terça-feira, 31 de março de 2009

Seul: SsangYong mostra seu rival do Tucson


A SsangYong prepara uma surpresa para o Salão de Seul, na Coreia do Sul. A fabricante divulgou o primeiro teaser do C200 ECO, utilitário esportivo de pequeno porte que mira a concorrência com o Hyundai Tucson.

O carro terá motor de 2,0 litros turbodiesel com 175 cv de potência com transmissão automática de seis marchas. Para justificar a sigla ECO, a SsangYong promete baixas emissões de poluentes. O carro estará na mostra sulcoreana na próxima semana.

Utilidade Pública - Links úteis

Clique no nome para acessar o site desejado

ASSOCIAÇÕES

Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores - Brasil

Associação Brasileira dos Reparadores Independentes de Veículos

Associação dos Revendedores de Veículos no Estado de Minas Gerais

Associação dos Revendedores de Veículos Automotores do Estado do Pará

Associação dos Revendedores de Veículos Automotores do Estado do Paraná

Associação dos Revendedores de Veículos Automotores no Estado de Santa Catarina

Associação dos Revendedores de Veículos Automotores no Estado de São Paulo

Associação dos Revendedores Independentes de Veículos da Bahia

Associação dos Revendedores de Veículos Semi-novos do Estado de Sergipe

Associação dos Revendedores Independentes de Veículos do Estado de Espírito Santo

Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos Automotores

Associação Brasileira das Locadoras de Automóveis

Associação Brasileira de Blindagem

Associação Brasileira de Concessionárias Chevrolet

Associação Brasileira dos Concessionários de Automóveis Fiat

Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares

Associação Brasileira dos Concessionários Yamaha

Associação de Distribuidores Agrale

Associação Brasileira dos Distribuidores Ford

Associação Brasileira dos Distribuidores Volvo

Associação Brasileira dos Distribuidores Volkswagen Caminhões e Ônibus

Associação Brasileira de Engenharia Automotiva

Associação Brasileira dos Concessionários Mercedes-Benz

Associação Brasileira dos Distribuidores Volkswagen

Associação das Agências de Automóveis do Distrito Federal

Associação de Agentes de Veículos Usados do Rio de Janeiro

CONFEDERAÇÕES

Confederação Nacional do Transporte

FEDERAÇÕES

Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores

Federação Nacional das Associações dos Revendedores de Veículos Automotores

SINDICATOS

Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios do Estado de São Paulo

Chinês Brilliance BS4 é reprovado em crash-test

Sedã foi avaliado por instituto de segurança da Alemanha
Por Vitor Matsubara

O modelo chinês Brilliance BS4 foi avaliado com a nota mais baixa na bateria de crash-tests realizada pelo ADAC, instituto alemão que verifica a segurança dos veículos vendidos na Europa.

Usando como base as novas normas do consagrado instituto Euro NCAP, que avalia até os eventuais danos causados aos pedestres em caso de atropelamentos, o sedã recebeu zero estrelas de um total de cinco possíveis.

O carro foi reprovado nos impactos frontal e lateral, apresentando deformações em pontos vitais da carroceria e peças pontiagudas que invadem o habitáculo. Os pedais, que não desarmam em colisões, e o posicionamento deficiente dos airbags também mereceram a atenção dos técnicos do instituto. Por fim, o BS4 também recebeu classificação negativa na manobra que verifica a eficiência do controle de estabilidade.

Não é a primeira vez que um modelo da Brilliance não passa nos testes do ADAC. Em 2007, o BS6 teve um péssimo desempenho, exibindo sérios problemas na deformação das colunas “A” e no funcionamento do airbag frontal, que na ocasião não protegeu os passageiros.

Confira abaixo o vídeo do crash-test realizado pelo instituto ADAC com o Brilliance BS4:


segunda-feira, 30 de março de 2009

Novas regras trazem mais emoção à Formula1 2009

É a tecnologia a serviço da velocidade
A temporada 2009 de Formula1 promete fortes emoções graças a grandes mudanças na estrutura dos carros – a maior de toda a história do esporte. Mudanças que deverão promover uma disputa ainda mais acirrada entre os competidores.
Conheça essas mudanças e entenda como a tecnologia desempenha um papel fundamental no desenvolvimento dos carros.

Não compre no escuro - Raposa barulhenta "Fox"

Especialistas apontaram os defeitos mais recorrentes no VW Fox. A novidade desta edição é que a série passa a listar o histórico de recalls dos modelos analisados

Eduardo Rocha/RR
Modelo de quatro portas do compacto chegou ao mercado em 2004, cinco meses após o lançamento
A sétima edição da série "Não compre no escuro" analisa o Volkswagen Fox. O objetivo é auxiliar o leitor na compra de um usado e também ajudar quem já tem o modelo analisado a montar um plano de manutenção para seu carro. Além de apontar os principais defeitos apresentados pelos veículos quanto à mecânica, elétrica, projeto, carroceria, acabamento e ruídos, os especialistas informam o custo médio para estes reparos.

Veja como deve ficar o visual do Fox 2009!

O Fox foi lançado no Brasil em 2003. O projeto, 100% nacional, tinha como conceito principal a criação de um carro desenvolvido de dentro para fora, beneficiando os passageiros. Inicialmente, o Fox foi disponibilizado com as motorizações 1.0 e 1.6, ambos 8V, a gasolina ou flex. O 1.0 tinha 71 cv, quando abastecido com gasolina, e 72 cv, com álcool, enquanto o propulsor 1.6 com 101 cv (gasolina) e 102 cv (álcool).

. VW Fox Route 1.0 - Praticidade com firmeza
. Renault Sandero 1.6 Privilège x VW Fox 1.6 Route - Espaço e versatilidade

As versões com quatro portas chegaram ao mercado no ano seguinte, cinco meses após o lançamento do modelo. Atualmente, os motores alimentados exclusivamente a gasolina deixaram de ser fabricados. Mas se a grande novidade de 2004 foi a chegada da versão CrossFox, com suspensão elevada e elementos que remetem ao espírito aventureiro, como estepe na tampa traseira, estribos laterais e rack no teto. Em 2007, o modelo ganhou um novo conjunto de grade e pára-choque. Em abril, a VW lançou, já como linha 2009, os novos motores 1.0 de 72 cv (g)/76 cv (a) e 1.6 VHT de 101 cv (g)/104 cv (a).

Problemas e orçamento
Marlos Ney Vidal/EM/D.A Press
CrossFox tem visual diferenciado, suspensão elevada e estepe na tampa traseira. Plástico usado no acabamento tem aspecto ruim. Suporte do estepe é fixado em local frágil. VW colocou adesivo ensinando a rebater banco traseiro. Novo motor 1.0 é mais forte

MECÂNICOS
Cabos e velas se desgastam prematuramente
Troca dos cabos e velas: R$ 220

Buchas plásticas dos leques dianteiros folgam com freqüência
Troca das buchas: R$ 200

Pastilhas e discos de freio se desgastam rapidamente
Troca das pastilhas e discos: R$ 300

ELÉTRICOS
Alguns modelos apresentaram falhas de ignição pela manhã e perda do reconhecimento de combustível pela central
Adaptação do combustível via scanner: R$ 120

Hodômetro se apaga
Reparo do painel: R$ 180

Defeito no interruptor de freio faz a luz da injeção eletrônica se acender
Troca do interruptor: R$ 70
Diagnóstico: R$ 60

Mal contato no conector do corpo de borboleta faz o carro perder aceleração e acender a luz da injeção eletrônica
Troca ou limpeza do conector: R$ 130

LATARIA/CARROCERIA
Má qualidade das soldas da carroceria fazem com que as chapas de aço se soltem e causem barulho
Refixação dos pontos de solda: de R$ 100 a R$ 500
Isolamento contra entrada de poeira é ruim
Braço de sustentação do estepe é preso em local frágil

PROJETO
Direção mecânica é excessivamente pesada
Adaptação de direção hidráulica: R$ 1.800

ACABAMENTO
Plástico do painel e de outros componentes é frágil

RUÍDOS (causados por)
Pára-choques são frágeis e mal fixados
Capô desnivelado
Painel mal isolado e com péssima sustentação
Forração das portas é grande para o tipo de fixação adotada
Fechaduras têm lubrificação ruim
Máquinas dos vidros (manual e elétrico) apresentam folgas
Bancos não apresentam boa resistência ao peso, fazendo com que apareçam folgas nos trilhos
Tampa do porta-mala sai de fábrica com regulagem inadequada

A mão-de-obra de um tira-grilos, que elimina os ruídos do carro, custa a partir de R$ 200

RECALLS
Calibração da unidade de comando do motor para evitar endurecimento do pedal de freio, fazendo com que o veículo não pare
Início: 16 de dezembro de 2008

. Volkswagen anuncia recall de Fox, Gol e Voyage

Substituição da lanterna traseira esquerda (veículos equipados com faróis de neblina de série acoplados à lanterna traseira)
Início: 24 de novembro de 2008

Instalação de um kit de peças, adesivos e complementos informativos para evitar mutilação do dedo ao tentar rebater o banco
Início: 3 de junho de 2008

. Volks anuncia recall de 293 mil Fox a partir desta terça

Verificação da galeria de combustível e troca da peça, que pode apresentar fissura, provocando vazamento de combustível
Início: 15 de agosto de 2006

Instalação de nova versão do software dos motores. Para Fox existe risco de superaquecimento do motor
Início: 29 de maio de 2006

Substituição do sistema de fechamento do capô dianteiro, que pode abrir com o veículo em movimento
Início: 29 de março de 2004

Colaboraram para a reportagem:
AutoWay (31-3442-7342);
o "tira-grilos" Luiz Fernando Machado (31-3226-2677);
Autowatt (31-2526-4516);
Marcha Livre (31-3481-3200);
Magnus Alinhamento (31-3463-9720).

Não compre no escuro - Mercedez Bens "Classe A"


O Classe A foi lançado em 1999, com motor de 1,6 litro e 99 cv, nas versões Classic e Elegance. Até aí, nada demais. Mas na verdade o modelo significou uma grande aposta de Mercedes-Benz no segmento dos carros pequenos "Premium". Ou seja, pequenos, porém caros. Na Europa, o modelo teve um acidente no chamado "Teste do Alce", que reproduz uma manobra brusca se um animal – no caso, um alce (estamos na Europa...) – entrasse na frente do carro. Aqui provavelmente seria o Teste da Vaca ou coisa semelhante...

Na manobra, o carro se desgovernou e tombou, o que foi fotografado pela imprensa e correu o mundo. Por causa disso a Mercedes teve de desembolsar grandes somas para acrescentar ao veículo recursos eletrônicos para evitar essa perda de controle. E mais dinheiro para o marketing. O Classe A que passou a ser produzido no Brasil já trazia todos esses melhoramentos, como mudança do offset das rodas, controle eletrônico de estabilidade, frenagem, tração, além de ABS com EBD. Ou seja, era quase "incapotável".

Por causa do prestígio da marca e desses aparatos, o carro era car. Muito caro. E era 5 cm menor que o Ka da época, com 3,57 metros contra os 3,62 do Ka. Além dos equipamentos de segurança, havia muitos itens como vidros, espelhos e travas elétricas, bancos traseiros removíveis, freios a disco nas quatro rodas, airbags frontais e uma interessante opção de embreagem automática.

Houve muitas falhas da Mercedes no processo, como falta do preparo da rede para receber os usados que entravam, pois não havia cultura de carros baratos na Mercedes. Peças publicitárias que diziam "Quem diria, até você de Mercedes" também não ajudaram muito, traduzindo prepotência da marca na comercialização do modelo, que não vingou. A manutenção cara, o que ocorre até hoje, pode ser considerada a terceira ponta desse triângulo que resultou no fracasso do Classe A.

Com porta-malas de 350 litros e grande versatilidade, o modelo seguiu através dos anos sem grandes mudanças. Para 2001 surgiu a nova versão 1.9, com 125 cv, sendo que o 1.6 passou a ter 102 cv. Em 2002 vem o Spirit, com rodas de liga-leve e ar condicionado, baseado no Elegance. E surge a versão Avantgarde 1.9; Em 2005 o modelo passa por algumas mudanças estéticas, como novos pára-choques. E a produção é encerrada em Juiz de Fora.

Comprando um Classe A usado

O Classe A tem como pontos fortes a marca, de prestígio sem dúvida. É considerado "mico" por muitos, mas oferece conforto, uma célula para passageiros mais segura que a Classe C da época, muitos acessórios que não são encontrados em modelos mais caros, além de baixo índice de roubo. Há ainda o baixo consumo e a agilidade, que contam pontos a seu favor, as desvantagens começam na manutenção específica, que demanda conhecimento e ferramentas especiais para consertá-lo. E peças muito caras. Se um dos módulos desse carro queimar, a brincadeira pode sair cara. "Mas para tudo se dá um jeito", diz Oswaldo Augusto, 49, proprietário da Magrovel (11 6914–7750), empresa especializada nesse tipo de reparo. "Os módulos geralmente são passíveis de conserto, mas cada caso é um caso e deve ser analisado antes de se ter uma posição definitiva", esclarece ele, que está há 26 anos no mercado. "Mas na maior parte das vezes há conserto e o custo é bem mais em conta do que um módulo novo", finaliza.

Fuja de modelos sem ar condicionado, pois estes são mico certo. E nem todos os Classe A têm vidros elétricos nas portas traseiras. Tenha em mente que qualquer mudança que envolva a parte elétrica do veículo pode resultar num módulo queimado. Modelos com a embreagem AKS, automática, demandam muito cuidado. Verifique se a embreagem não patina ou trepida, quando se parte com o veículo ou quando as trocas são feitas.

A caixa de direção do Classe A apresenta um módulo que costuma apresentar entrada de água e isso não é possível checar. E a alavanca de acionamento dos limpadores e pisca se quebra com muita facilidade. E se você deseja um carro macio e confortável ao passar em buracos, esqueça o Classe A, pois sua suspensão é rígida e reage à cada irregularidade do piso.

Outros itens que demandam cuidados são a alavanca de elevação do banco do motorista, que quebra com facilidade, o mesmo acontecendo com as palhetas dos difusores de ar, no painel. A luz de airbag pode se acender, mas fuja das concessionárias para a reparação desse defeito. Eles chegam a cobrar cerca de R$ 500 para apagá-la, quando uma oficina paralela cobra entre R$ 40 e R$ 100.

sexta-feira, 27 de março de 2009

Não compre no escuro - O esquentadinho da Fiat "Tempra"

Você sempre gostou do Tempra, mas só agora sobrou grana para comprar um? Confira o que os especialistas dizem a respeito dos dilemas mais frequentes do modelo

Fotos: Arquivo EM/D.A Press
Ainda na onda dos sedãs, os especialistas da série Não compre no escuro analisaram o Fiat Tempra em diversos quesitos (mecânica, elétrica, lanternagem, pintura, acabamento e emissão de ruídos). O objetivo da série é auxiliar na compra de um veículo usado e ajudar quem já tem o modelo a montar um plano de manutenção. A série ainda traz o custo médio dos problema e a lista de recalls dos modelos.

O Tempra foi lançado no Brasil em 1991. O motor, um 2.0, que desenvolvia 99 cv, decepcionou por ainda ter carburador, enquanto seus concorrentes já vinham com injeção eletrônica. A combinação carburador e catalisador, somada ao elevado peso do modelo, era o principal fator que contribuía para o desempenho mediano apresentado. Os pontos positivos eram o espaço interno, regulagem de altura para o assento e volante, controle elétrico dos retrovisores, travamento central das portas e rádio toca-fitas. Comparado ao modelo europeu, o nacional perdeu várias características positivas. No ano seguinte, a versão duas portas chegou ao mercado sem fazer sucesso.

Em 1993, a Fiat lançou a versão 16V, com o mesmo motor, porém agora com injeção multiponto, que desenvolvia 127 cv. Ainda nesse ano, o modelo ganhou retoques nos para-choques e farol de neblina. A versão turbo, com toques esportivos e 165 cv, chegou ao mercado em 1995. Nesse ano, o Tempra recebia nova grade e interior, além da versão de 8V ganhar (finalmente!) injeção eletrônica (monoponto!), que fazia o motor render 105 cv. No ano seguinte, além de a versão turbinada perder o acabamento esportivo e ser rebatizada de Stile, o modelo foi reestilizado, ganhando faróis dianteiros mais finos, novas lanternas traseiras e interior remodelado. Surpreendentemente, em 1998, ano em que saiu de linha, o Tempra ganhou um novo para-choque e grafismos nos instrumentos.

Problema e orçamento
As linhas retas do modelo fizeram sucesso. Interior tem muitos ruídos devido a folgas

MECÂNICOS

Motor trabalha com temperaturas elevadas e apresenta tendência a ferver. Na época, a Fiat lançou um kit que alterava a posição do termostato para acionar o eletroventilador com antecedência

Vazamento na bomba d’água
Troca: R$ 170

Folga prematura das buchas da barra estabilizadora, dos braços oscilantes e dos tensores
Troca: R$ 250

Coxins superiores traseiros são pouco resistentes
Troca: R$ 170

Posição da suspensão faz pneu se desgastar mais na parte exterior
Alinhamento: R$ 55

Barra de regulagem do eixo traseiro é frágil
Troca: R$ 600

Painel de fogo, que prende o setor de direção, trinca com frequência
Troca do suporte e solda do painel: R$ 416

Rangido frequente na barra estabilizadora dianteira
Troca das buchas da ponta da barra: R$ 52

Vazamento de óleo no trocador de calor
Substituição do trocador: R$ 1.135

Vazamento de óleo no retentor traseiro do virabrequim
Troca do retentor: R$ 180

Nos modelos 8V (até 1995), o carburador suja e desregula com frequência
Limpeza e regulagem: R$ 100

ELÉTRICOS

GERAL e TEMPRA 8V

Falha no sensor de temperatura causa alteração da marcha lenta
Troca: R$ 105

Mal contato nas lanternas traseiras
Troca: R$ 240

Entupimento da mangueira do sensor MAP faz o carro apresentar alto consumo e marcha lenta irregular
Troca da mangueira: R$ 80

Falha na sonda lambda faz o carro apresentar alto consumo e marcha lenta irregular
Troca: R$ 350

Falha no atuador de marcha lenta causa oscilação
Troca: R$ 170

Falha nas bobinas de ignição
Troca do par: R$ 220

TEMPRA 16V
(94/95 - COM DISTRIBUIDOR)

Defeito no sensor de rotação
Troca: R$ 310

Falha no sensor de fase do distribuidor
Troca do sensor: R$ 255

Tempra 16V (a partir de 95 - sem distribuidor)

Falha no sensor de posição da borboleta
Troca do sensor: R$ 130

LATARIA/CARROCERIA

Com o passar dos anos, as soldas da carroceria se soltam, causando barulho devido ao atrito entre as chapas de aço
Refixação dos pontos de solda: de R$ 100 a R$ 500

Vedação ruim para poeira e água. Recomenda-se conferir na região do porta-malas se está oxidado

RUÍDOS (causados por)

. Folga nas dobradiças do capô
. Folga na máquina dos vidros
. Desgaste da lingueta das fechaduras
. Folga nos bancos dianteiros
. Folga do encosto de cabeça
. Estepe, macaco e chave de roda mal fixados
. Vibração do forro de teto contra a lataria
. Fios do painel batem entre si

A mão-de-obra de um tira-grilos, que elimina os ruídos do carro, custa a partir de R$ 200

RECALL

Para saber se seu Tempra está em dia com os recalls, informe-se na Central de Relacionamento Fiat: 0800-707-1000

Troca do tubo de tomada de vácuo
Início: abril de 1993

Roda de liga leve
Início: outubro 1997

Troca do cilindro mestre do servo freio, tubo de combustível e tubo do radiador de óleo do Tempra Turbo
Início: outubro de 1997

Colaboraram paraa reportagem:
AutoWay (31 - 3442-7342);
Alinha Rodas (31 - 3295-3913);
o "tira-grilos" Luiz Fernando Machado (31 - 3226-2677);
Autowatt (31 - 2526-4516);
Magnus Alinhamento (31 - 3463-9720).

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quinta-feira, 26 de março de 2009

BMW - Ciência espacial em carros de luxo

BMW: ciência espacial em carros de luxo

Engenheiros do laboratório experimental de alta tecnologia da BMW em Palo Alto, na Califórnia, estão tentando adaptar o sistema termoelétrico das sondas espaciais da Nasa para o uso em automóveis de luxo da BMW. Com isso, haveria uma melhora na eficiência de combustível e redução das emissões de gases responsáveis pelo efeito estufa.

As sondas da Nasa utilizam os chamados geradores de radioisótopos termelétricos (RTGs), que transformam o calor gerado pela queda natural do plutônio em eletricidade. O que a BMW planeja é trazer o conceito de volta para a Terra ao recuperar a energia térmica liberada pela combustão dos motores.

"Acredito firmemente que, quando observarmos essa tecnologia dentro de 20 anos, ela será a questão central, que substituirá tudo mais", disse o diretor de integração de veículos da BMW Hans Rathberger.

Rathberger afirmou que a física simples impede que um motor de combustão convencional exceda uma razão de eficiência de um terço. Um motor com produção de 200 kilowatts gera 400 kilowatts de energia térmica como subproduto.

Reciclar essa abundante fonte de energia iria requerer a substituição do plutônio do RTG por um material sem risco que seja capaz de conduzir eletricidade, mas resista ao calor, uma tarefa nada fácil.

A BMW escolheu um elemento semicondutor conhecido como telurídio de bismuto para servir como conexão entre o fluido de refrigeração do motor do carro e o duto central dos gases de escape, para alimentar o ciclo termoelétrico.

Em termos simples, uma carga é induzida quando você aquece e resfria dois extremos separados de um circuito fechado. A quantidade de eletricidade gerada é proporcional à diferença de temperatura dos dois pontos.

quarta-feira, 25 de março de 2009

Não compre no escuro - O médio do barulho "Escort"

Se você tem ou pretende comprar um Escort, tome conhecimento dos problemas mais frequentes do modelo da Ford, analisados por especialistas, e o preço dos reparos

Fortos: DivulgaçãoFord
A série Não compre no escuro dá dicas sobre a manutenção do Ford Escort. Para isso, especialistas em diversas áreas (mecânica, elétrica, lanternagem, pintura, acabamento e emissão de ruído) listaram os principais defeitos apresentados pelo modelo, assim como o custo médio para repará-los. As informações também servem para ajudar quem já tem o modelo a montar um plano de manutenção. A série traz ainda os recalls referentes a cada modelo.

O Escort foi lançado no Brasil em 1983 idêntico à terceira geração do modelo europeu. As opções de motor, o CHT, eram 1.3 e 1.6. A conhecida versão XR3, com spoilers, teto solar, faróis de longa distância e de neblina e bancos esportivos, era equipada com o motor 1.6 com alguns componentes envenenados, que lhe rendiam 83cv, 10cv a mais que o motor comum. No ano seguinte, o modelo ganhou a primeira reestilização no Brasil, à imagem e no mesmo ano do face-lift europeu, que rendeu linhas mais suaves e novos para-choques, grade e faróis.

Em 89, já sob a batuta da Autolatina (associação entre a Ford e a Volkswagen), o Escort passa a vir equipado com o motor AP 1.8. Em 1992, o modelo ganha a segunda geração, mais arredondada e a versão esportiva XR3 ganhou motor 2.0 com injeção multiponto. No ano seguinte, com os incentivos para os carros 1.0, a versão Hobby, que mantinha a carroceria antiga, passou a usar o motor AE do Gol 1000. Em 1996, o Escort passou a vir da Argentina, tendo como principal novidade a chegada da perua. As versões Hobby (de entrada), XR3 e Ghia saíram de linha, restando apenas as intermediárias GL e GLX. O modelo vinha com nova grade e motor 1.8 com injeção monoponto. Poucos meses depois o modelo passa a ter o motor Zetec 1.8. Em 2000, o Escort passou a usar o propulsor Zetec Rocam 1.6 até sair de linha em 2003.

XR3 conversível tinha motor mais potente

Problemas e orçamento

Leia mais:

MECÂNICOS

Motor CHT
Corrente de comando não tem periodicidade de substituição e muitas vezes se desgasta e acaba afetando outros componentes

Folgas prematuras no setor de direção, buchas da barra estabilizadora e braços oscilantes
Troca: R$ 600

Motor AP
Vazamento de óleo na tampa de válvula
Troca da junta da tampa: R$ 40

Folgas prematuras nas buchas dos leques e bieletas da barra estabilizadora
Troca: R$ 350

Motor Zetec
Vazamento do tubo d’água entre o reservatório e o radiador
Troca: R$ 130

Vazamento no retentor traseiro do virabrequim
Troca: R$ 510

Embreagem tem baixa durabilidade
Troca do kit: R$ 822

Bomba d’água dura pouco
Troca: R$ 340

Velas falham com frequência
Troca das velas e cabos: R$ 206

Vazamento na mangueira do reservatório da direção hidráulica
Troca: R$ 172

ELÉTRICOS

Zetec
Chicote do alternador perde a proteção com facilidade, causando curto-circuito
Troca do chicote: R$ 180

Curto-circuito no chicote do sensor de velocidade
Troca do sensor: R$ 168

Falha no atuador de marcha lenta
Troca: R$ 254

Válvula de ventilação do cárter trava aberta
Troca da válvula: R$ 243

Motor 1.8 monoponto
Falha no relé da injeção eletrônica
Troca: R$ 85

Chicotes do sensor de posição de borboleta, atuador de marcha lenta, sensor de temperartura do ar e bico ressecam e quebram
Troca: R$ 180

Falha no atuador de marcha lenta
Troca: R$ 134

LATARIA/CARROCERIA

Nas primeiras versões ocorria infiltração de água na caixa de fusíveis

RUÍDOS (causados por)

• Para-choques bambos
• Folgas nos suportes da regulagem do capô, na suspensão e nas peças internas das portas
• Péssimo isolamento de componentes do vão do motor, peças plásticas do painel de instrumentos, estepe, macaco, chave de roda e triângulo
• Má regulagem das portas traseiras
• Estalos na tampa traseira, teto, colunas dianteira e central
A mão-de-obra de um tira-grilos, que elimina os ruídos do carro, custa a partir de R$ 200

RECALL
Para saber se seu Escort está na lista de recalls da fábrica, entre em contato com o Centro de Atendimento Ford: 0800-703-3673

Escort 1994 a 1996: troca das mangueiras de alimentação e retorno de combustível
Ano do recall: 1996

Escort 1995: caixa de direção hidráulica defeituosa
Ano do recall: 1996

Escort Station Wagon 1997 e 1998: aros das rodas de aço
Ano do recall: 1998

Escort 1998: Luz do airbag do painel se acende frequentemente
Ano do recall: 1998

Colaboraram para a reportagem:
AutoWay (31-3442-7342);
Alinha Rodas (31-3295-3913);
o tira-grilos Luiz Fernando Machado (31-3226-2677);
Autowatt (31-2526-4516);
Magnus Alinhamento (31-3463-9720).

Pintura de carro se refaz com luz do sul

Pintura de carro se refaz com luz do sol

Sabia que, no futuro, pode acontecer de um raio de sol ser capaz de reparar a tinta do seu carro? Segundo publicação recente na revista Science, um estudo feito por cientistas da Universidade do Sul de Mississippi prevê a fabricação de um novo material que, através de reações químicas provocadas pela luz ultravioleta, pode se regenerar sozinho, ficando como novo.

O segredo do material, afirmam os estudiosos, está em moléculas feitas de quitosana, uma substância natural que se deriva de conchas e cascas de crustáceos como os camarões, e utilizada comercialmente em muitas dietas de emagrecimento. Quando acontece um arranhão ou ruptura no material, que é um poliuretano, a luz ultravioleta pode produzir uma reação química que repara o dano.

Os cientistas conseguiram desenhar moléculas capazes de unir oxetano (moléculas com forma de anel) com a quitosana, acrescentando essas moléculas a uma mistura normal de poliuretano. Os riscos na camada de poliuretano dessa mistura podem partir os anéis de oxetano, deixando radicais da molécula livres para reagir quimicamente. Com a luz ultravioleta do Sol, as moléculas de quitosana dividem-se em duas, unindo os radicais reativos do oxetano.

Estes materiais são capazes de se ‘auto-repararem’ em menos de uma hora e podem ser utilizados em muitas aplicações de revestimento, como, por exemplo, nas indústrias de transporte, embalagens, moda e biomedicina, explicou o professor Marek Urban, diretor da escola de polímeros e materiais de elevado rendimento da Universidade, um dos autores do estudo.

terça-feira, 24 de março de 2009

Táxi tecnológico, já nas ruas

Conheça o super táxi que atende altos executivos em São Paulo

Um táxi tecnológico, totalmente conectado, pronto para transformar as suas horas paradas no trânsito em momentos plenamente produtivos ou dedicados ao lazer. Conheça!

video

União Européia quer regular uso de chips de localização

De acordo com diretrizes propostas ontem 21, pela Comissão Européia, chips embutidos em objetos como produtos de supermercado e até animais de estimação terão que ser desativados em pontos de venda para proteger a privacidade dos compradores.

Uma consulta pública está sendo lançada sobre uma lei que a comissária de Mídia e Sociedade de Informação da União Européia, Viviane Reding, espera ser aplicada em todos os 27 Estados membros.

Temporariamente agendadas para serem adotadas antes do verão de 2008, as diretrizes propostas visam obter equilíbrio entre proteção de privacidade e ambiente propício para o desenvolvimento de tecnologias, segundo porta-voz da comissão.

O pacote de diretrizes proposto por Reding encoraja a criação de um símbolo comum que identifique que o produto contém um chip, para que ele não seja usado secretamente. O marcador também deve ser desativado no local da venda, a menos que o cliente peça o contrário.

A recomendação prevê ainda que as associações comerciais que representam os fabricantes devem criar códigos de conduta de uso do identificador.

No Brasil

O país também está discutindo o uso de chips. Em São Paulo, a implantação de uma etiqueta eletrônica nos veículos deve começar em maio, segundo o presidente da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), Roberto Scaringella. Um dos objetivos do chip é identificar veículos com dívidas ou problemas de documentação. Apenas na Capital, eles são 1,7 milhão, ou 30% da frota.

A etiqueta eletrônica será colada no pára-brisa dos carros e armazenará informações como o código de identificação, a placa e o Renavan. Os dados serão captados por antenas espalhadas por toda a cidade de São Paulo – cerca de 2.500, segundo previsão da CET. Depois, as informações serão enviadas para uma central de controle por meio de transmissão celular.

Fonte: www.reuters.com.br

segunda-feira, 23 de março de 2009

Não compre no escuro - Pão de forma queimado "Kombi"

Está à procura de uma Kombi para trabalhar ou transportar a galera? Conheça os defeitos mais recorrentes no modelo da Volkswagen, que se incendeia facilmente

Estevam Paiva/Divulgação
Incêndio: Kombi ardendo em chamas não é cena rara de se presenciar no trânsito
O modelo focalizado nessa semana pela série “"Não compre no escuro"” é a Kombi, o primeiro multiuso brasileiro. O objetivo da série é auxiliar na compra de um usado, além de ajudar a quem já tem o modelo a montar um plano de manutenção. Para isso, especialistas em diversas áreas (mecânica, elétrica, lanternagem, pintura, acabamento e emissão de ruído) informam os problemas mais frequentes do modelo e o custo médio para repará-los. Os defeitos listados nessa edição não se aplicam ao motor 1.4 flex devido a seu pouco tempo de lançamento, mas confira os recalls pelos quais passou o modelo. O principal dilema do modelo com motor a ar é a facilidade com que pega fogo. Pela insegurança, ganhou o apelido de “Jesus está chamando”. O que provoca o incêndio é o vazamento de combustível sobre o tampa do distribuidor. Fique atento ao estado da mangueira e não hesite em trocá-la, se necessário.

A Kombi começou a ser fabricada no Brasil em 1957, equipada com motor 1.2 de 30cv. Até então, o modelo era apenas montado em território nacional. O índice de nacionalização da Kombi começou com 50% e foi paulatinamente alcançando a totalidade. Aos poucos, também iam surgindo diversas versões de acabamento (standard, luxo, especial e turismo), utilidades (furgão para transportar carga, furgão para transportar pessoas, picape simples ou cabine dupla) e diferentes números de portas e janelas. Em 1967, o sistema elétrico passa a ser de 12 volts e o motor ganha mais potência: 1.500cm³, de 44cv.

Em 1975, além de algumas mudanças estilísticas que a aproximavam do modelo alemão (que não incluía as portas corrediças), o motor ganha mais força, tendo agora um propulsor 1.6, de 52cv. Com o motor 1.6 do Passat, em 1981, chega ao mercado a Kombi a diesel, que se diferenciava das outras pelo radiador que ostentava à frente. Já em 1982, o modelo também podia ser abastecido com álcool. Com apenas cinco anos de lançamento, em 1986, a versão diesel saía de linha. Em 1997, a Kombi teve seu teto elevado em 11cm e ganhou a tão esperada porta corrediça. O motor tinha injeção eletrônica multiponto. Em 2006, a Volkswagen aposentou o motor refrigerado a ar e adotou o 1.4 flex refrigerado a água
Volkswagen/Divulgação
Em 1997, o modelo ganhou portas corrediças, que já a equipava na Europa desde 1967


Problemas e orçamento

Fique de olho. A relação custo/benefício atrai, mas tome muito cuidado com o veículo, que pega fogo facilmente. Além disso, motorista e passageiros da frente podem se ferir gravemente em acidente frontal pela proximidade deles junto à lataria. O para-choque da Kombi é o motorista e, se estiver lá, passageiro da frente. Confira outros defeitos da modelo, que também tem o apelido de pão de forma pelo desenho da carroceria.

MECÂNICOS

Suspensão dianteira apresenta folga nas mangas de eixo e no pino central. Troca das mangas de eixo e embuchamento do pino central: R$ 700

Folga no setor de direção
Troca: R$ 720

Folga nos coxins
Troca: R$ 290

Quebra do suporte da alavanca de marcha
Reparo: R$ 130

Quebra do cabo de embreagem
Troca: R$ 60

Quebra do cabo do acelerador
Troca: R$ 55

Folga no virabrequim
Calço (paliativo): R$ 200
Retífica: a partir de R$ 600

Quebra do diferencial
Troca: R$ 690

Vazamento de óleo no motor pela tampa de válvulas e retentor do volante, pelo cárter e capa de tucho
Reparo: de R$ 54 a R$ 420

Caixa de marcha quebra a coroa e o pinhão
Troca: R$ 870

Motor a diesel
Os modelos a diesel apresentam superaquecimento

Motor1.4 flex
Borra no motor
Limpeza: a partir de R$ 350

Quebra da embreagem
Troca do kit embreagem: R$ 450

ELÉTRICOS

Queima da bobina de ignição causado por defeito na central eletrônica
Troca da central: R$ 970
Troca da bobina: R$ 120

Aterramento ineficiente (pode causar queima da central eletrônica)
Reparo: R$ 100
Troca da central: R$970

LATARIA/CARROCERIA

Com o passar dos anos as soldas da carroceria se soltam, causando barulho devido ao atrito entre as chapas de aço
Refixação dos pontos de solda: de R$ 100 a R$ 500

RUÍDOS

Folgas na direção e na suspensão
Má regulagem das portas
Para-choques, faróis e retrovisores bambos
Péssimo isolamento de vidros, componentes internos das portas, vergalhões de sustentação e lâmina do teto
Afrouxamento dos bancos

A mão-de-obra de um tira-grilos, que elimina os ruídos do carro, custa a partir de R$ 200

RECALLS

Para consultar se sua Kombi está em dia com os recalls consulte a Central de Relacionamento com Clientes da Volkswagen pelo telefone
0800 019 5775

Kombi 1.4 ( refrigerado a água) e 1.6 2006: Verificação da galeria de combustível e troca da peça
Ano do recall: 2006

Kombi 1.4 (refrigerado a água) e 1.6 2006: Substituição do amortecedor da direção
Ano do recall: 2006

Kombi 1.4 (refrigerado a água) 2006: Instalação de nova versão do software dos motores
Ano do recall: 2006

Kombi 2004 e 2005: Substituição do mecanismo reclinável do encosto do banco dianteiro
Ano do recall: 2005

Kombi 2002: Troca de componentes do sistema de freio
Ano do recall: 2002

Colaboraram para a reportagem:
AutoWay (31-3442-7342); Alinha Rodas (31-3295-3913); o “tira-grilos” Luiz Fernando Machado (31-3226-2677); Autowatt (31-2526-4516); Magnus Alinhamento (31-3463-9720); THC Centro Automotivo (31 - 3422-2505).

Pesquisa indica os carros mais roubados do país


Fiat Mille está no topo do ranking de 2008, segundo Susep

Pesquisa semestral realizada pela Superintendência de Seguros Privados (Susep) classificou os carros mais roubados no Brasil entre janeiro a junho do ano passado. A estatística calcula o índice de roubo de acordo com o número de veículos expostos, versão e tempo em que está segurado - dados fornecidos pelas seguradoras. Os automóveis sem seguro não foram considerados nesta pesquisa.

O Fiat Mille quatro portas lidera o ranking com 436 registros, 3,67% das 11,8 mil unidades seguradas do modelo. Em seguida aparecem Gol Power 1.0 16 V (3,47% ) e Santana 1,8 (2,47% ). O Gol Special Xtreme 1.0, versão criada por uma antiga concessionária da VW, apresentou 1.236 ocorrências, com índice de roubos de 2,28%. Dos 15 carros mais roubados, 13 são da Volkswagen e 9 deles são versões do Gol.

AUTOMÓVEIS MAIS ROUBADOS ENTRE JANEIRO E JUNHO DE 2008

MODELO - ÍNDICE DE ROUBO
1) Fiat Mille/ Mille EX/ Smart 4p - 3,67%
2) Volkswagen Gol 1.0 Power 16v 76cv 4p - 3,47%
3) Volkswagen Santana 1.8 Mi - 2,57%
4) Volkswagen Parati 1.6Mi/1.6Mi City/T.Field T.Flex - 2,47%
5) Volkswagen Gol 1.6 Mi Power Total Flex 8V 4p - 2,45%
6) Volkswagen Gol 1.6 Mi/ Power 1.6 Mi 4p - 2,38%
7) Volkswagen Santana 2.0 Mi 2p e 4p - 2,34%
8) Volkswagen Gol Special Xtreme 1.0 Mi 2p - 2,28%
9) Volkswagen Gol 1.0 Plus 16v 4p - 2,18%
10) Volkswagen Gol CLi/CL/Copa/Stones 1.6 - 2,05%
11) Volkswagen Gol City 1.0 Mi Total Flex 8V 2p - 2,01%
12) Fiat Palio Celebration 1.0 Fire Flex 8V 4p - 1,94%
13) Volkswagen Gol 1000 Mi 2p / 1000i - 1,88%
14) Volkswagen Kombi Standard/ Luxo/ Série Prata - 1,76%
15) Volkswagen Gol 1000 Mi 16V/ Ouro 4p - 1,67%

domingo, 22 de março de 2009

Mulheres... "Como estacionar um carro"

Saiba como cuidar da suspensão do carro

Cuidar da manutenção é uma questão de segurança.
Conheça os tipos de suspensão dos automóveis.

Ricardo Lopes da Fonseca Especial para o G1

Executivos observam a suspensão de um carro da Nissan

O assunto suspensão pode ser interpretado por alguns motoristas como mais um item mecânico que compõe o carro. Não deixa de ser, mas é importante ficar atento, pois manter a suspensão do automóvel com as devidas manutenções não representa apenas o bom funcionamento do carro, trata-se de uma questão que envolve a segurança dos ocupantes.

A finalidade principal do sistema de suspensão é proporcionar estabilidade e em conseqüência assegurar a dirigibilidade do veículo, uma vez que esse mecanismo é responsável por absorver as irregularidades no solo. Como uma segunda conseqüência vem o conforto dos passageiros, que não deixa de ser importante, não é mesmo?

Conforme o modelo do automóvel existe uma suspensão especifica. Ao todo são três tipos diferentes. O primeiro modelo é conhecido como independente, em que cada roda recebe as irregularidades do piso sem transferir à outra do mesmo eixo. Depois vem o modelo semi-independente, no qual parte dos movimentos é repassada a outra roda e o terceiro tipo que é totalmente dependente, ou seja, em que os movimentos de uma roda são percebidos na outra. Esse último é conhecido por eixo rígido.

Para a aplicação em um determinado carro, vai depender do seu segmento. Normalmente os carros com tração dianteira possuem a suspensão independente na frente e semi-independente na traseira. Mas isso não é uma regra. Uma picape com tração traseira, por exemplo, costuma ter o eixo do tipo rígido.

Na prática um pode ser mais eficaz que o outro, pode oferecer mais desempenho ao carro, tanto em velocidade quanto em dirigibilidade, mas o que importa, independente do modelo de carro que possui é saber o que deve ser checado e qual o prazo para se fazer isso.

Na suspensão temos dois itens principais, que são as molas e os amortecedores. Ambos devem ser inspecionados aos 20 mil quilômetros e possivelmente, conforme a recomendação do fabricante, ser trocado com 40 mil quilômetros. Em alguns casos é possível rodar até os 50 mil quilômetros sem que os amortecedores apresentem algum problema, ou seja, podem atingir essa quilometragem em perfeito funcionamento. Porém, com as estradas ruins, trechos esburacados e acidentados pelo nosso País afora, é preciso ficar atento.

O problema em um amortecedor pode ser detectado antes que comece a interferir na estabilidade do veículo. Uma forma de conferir isso é sempre que for fazer o alinhamento ou o balanceamento pedir ao mecânico que dê uma rápida observada se não existe vazamentos ou então se as hastes e borrachas estão limpas. Se notar algum sinal inadequado, pode ser que o amortecedor esteja comprometido.

Algumas lojas possuem equipamentos que fazem uma avaliação mais precisa do amortecedor. É uma boa maneira de saber se o seu já está gasto e precisa da substituição. Uma forma caseira, mas que também surte efeitos é o tal empurrãozinho. Para isso basta empurrar uma das pontas do automóvel para baixo com bastante força. Se a carroceria balançar mais de duas vezes antes de estabilizar na posição normal, é porque os amortecedores estão com sua funcionalidade comprometida.

A condição mais apropriada é fazer a substituição dos quatro amortecedores, principalmente se já estiver com mais de 40 mil quilômetros. Se for o caso de uma peça apenas apresentar defeito abaixo dessa quilometragem, aí é possível trocar apenas o par, ou seja, os amortecedores do mesmo eixo.

As molas são vistas como meras coadjuvantes. É comum o motorista trocar os amortecedores e não substituir as molas. O procedimento ideal é trocar as molas juntamente com os amortecedores. Não se pode esquecer que as molas trabalham em conjunto com os amortecedores e desse modo se um deles estiver com desgaste acentuado o funcionamento do outro equipamento ficará comprometido. Será uma economia incoerente.

Uma dica importante é tomar cuidado com o peso adicional. Assim, quando for colocar bagagem ou carga saiba que esse peso vai alterar o comportamento dinâmico do carro. É bom ficar atento, pois o carro poderá ter reações diferentes das quais o condutor está acostumado.

Colocar a bagagem ou carga de forma aleatória pode comprometer a estabilidade e ainda mais a forma como o veículo vai reagir aos comandos do motorista. Em uma freada brusca, por exemplo, o automóvel pode se desgovernar em decorrência da movimentação da carga. Então, quando for carregar o compartimento de bagagem, o correto é colocar os objetos mais pesados o mais próximo possível do centro do carro. Não pode se esquecer de fixá-lo bem. Para não prejudicar o equilíbrio do veículo não acumule peso em apenas um dos lados do bagageiro. Feito isso é só curtir o passeio.


sexta-feira, 20 de março de 2009

Não compre no escuro - Sucesso meteórico "Fiat Tipo"

Se você está de olho num Tipo, saiba os problemas que mais aparecem nas oficinas. Suspensão, vazamento de óleo, falha na aceleração e incêndio são defeitos do carro

Fotos: Fiat/Divulgação
O objetivo da série Não compre no escuro é auxiliar o leitor na compra de um veículo usado e, de quebra, ajudar a quem já tem o modelo a montar plano de manutenção. Nesta edição confira os problemas mais comuns do Fiat Tipo, apontados por especialistas em diversas áreas (mecânica, elétrica, lanternagem, pintura, acabamento e emissão de ruídos). A série ainda traz o preço médio do conserto desses problemas e a lista de recalls.

O Tipo, lançado na Europa em 1988, passou a ser importado para o Brasil em 1993 na versão 1.6 i.e. O modelo chamou a atenção por seu excelente espaço interno e itens de conforto como ar-condicionado, vidros e travas elétricas. O motor era 1.6 com injeção monoponto que desenvolvia 82cv. Em 1995, chega uma versão mais requintada e confortável, a SLX, com propulsor 2.0 e injeção multiponto que rendiam 109 cv. No fim desse ano, era lançada a versão esportiva Sedicivalvole, com motor 2.0 de 16V que rendia 137cv, com toques esportivos como saias laterais e bancos esportivos.

Com o acentuado aumento da alíquota de importação, em 1996 o Tipo passou a ser fabricado no Brasil na versão 1.6 mpi , com injeção multiponto, que acrescentava 10 cv ao propulsor. Era o fim das versões Sedicivalvole e SLX, além dos modelos de três portas. O primeiro recall foi feito para substituir o tubo convergedor de ar quente, que provocou incêndios. Mais casos foram aparecendo e a Fiat lançou novo recall, agora no sistema de direção. A má fama acabou encerrando a carreira do Tipo em 1997. Hoje o modelo é considerado um bom custo/benefício pelos muitos itens de conforto e preço baixo.
Problemas e orçamento

Apesar de ser considerado um bom custo/benefício, o Tipo teve sua carreira marcada pelos casos de incêndio. A explicação encontrada foi que, quando se varava o volante para um dos lados até o batente e depois para outro, como em uma manobra, uma mangueira do sistema de direção hidráulica não suportava a pressão e se rompia, vazando o fluido inflamável no ramo primário do escapamento. Além dele, o tubo do ar quente provocava o fogo. Por isso, verificar se o recall que corrige esta falha foi feito é fundamental.

Os casos de incêndio só foram encontrados na versão 1.6 i.e.

MECÂNICOS

Suspensão dianteira folga frequentemente
Troca dos leques e bieletas: R$ 365

Barulho na suspensão traseira
Troca do rolamento do eixo traseiro: R$ 440

Folga no setor de direção
Troca: R$ 350

Vazamento de óleo na tampa de válvula
Troca da junta: R$ 20

Vazamento de óleo no cárter
Troca da junta: R$ 60

Lonas do freio traseiro se desgastam precocemente, o que quase sempre compromete o conjunto de regulagem
Troca da sapata e conjunto de regulagem: R$ 530

Freio dianteiro mal dimensionado, causando superaquecimento
Troca do fluido: R$ 50
ELÉTRICOS

Central eletrônica está localizada em local que facilita infiltração de água, causando a queima ou falha do sistema
Troca da central: R$ 470
Reparo da central: a partir de R$ 200

Falha no sensor de posição da borboleta
Troca do sensor: R$ 305

Falha no atuador de marcha lenta
Troca: de R$ 245 a R$ 360

Falha no bico injetor
Troca: R$ 630

Falha no sensor de rotação
Troca: R$ 180

Aterramento da central eletrônica se arrebenta atrás do coletor de admissão
Troca dos terminais: R$ 100

Bobina de ignição queima
Troca: R$ 260

Falha da sonda lambda
Troca: R$ 400

Alternador queima a placa retificadora
Troca da placa: R$ 180
Conserto do alternador:
R$ 280

LATARIA/CARROCERIA

Com o passar dos anos as soldas da carroceria se soltam, causando barulho devido ao atrito entre as chapas de aço
Refixação dos pontos de solda: de R$ 100 a R$ 500

Tampa traseira é de fibra e, em caso de colisão, a reparação não é tão simples

RUÍDOS (causados por)

Parafusos bambos no interior das portas
Folga nas máquinas dos vidros
Retrovisores bambos
Folga na fechadura
Folgas nos comandos de seta e para-brisa, volante e painel de instrumentos
Má fixação do cano de descarga
Macaco, chave de roda e estepe mal fixados
Tampa traseira e do capô desalinhados
Má sustentação da lâmina do teto

Captiva x Edge x Journey

Carros | Comparativos
Captiva x Edge x Journey

Os novos crossovers americanos se enfrentam na pista em uma disputa ao estilo americano

Dentre os muitos mistérios que desafiam o homem, prever como estará o mercado de automóveis no ano que vem é dos mais desafiadores. Mas, em se tratando de carros de luxo, se o retrospecto servir de base para apostas, nos últimos quatro anos o segmento dobrou de tamanho por aqui. Segundo a Ford, “dos BRICs (Brasil, Rússia, Índia e China), o Brasil é o país onde o mercado de luxo mais cresce”. Por isso, as fábricas de automóveis se apressam em lançar novidades como se fossem crianças correndo atrás de uma bola. A oferta de veículos mais caros, especialmente os utilitários esportivos, é cada vez maior entre nós. Segundo a Ford, que está lançando o Edge, há mais de 50 modelos como opção nessa categoria. Aqui nós reunimos os três mais recentes lançamentos: Chevrolet Captiva, Dodge Journey e Ford Edge. Eles diferem entre si nos preços e no conteúdo, além dos estilos e dos conceitos próprios de cada marca, mas buscam o mesmo tipo de consumidor, embora suas marcas não os considere m concorrentes entre si.


3º Ford Edge SEL

Quando a Ford lançou o Fusion no Brasil, em 2006, ele chegou custando menos que o Chevrolet Vectra Elite nacional, mesmo sendo importado, maior e mais equipado. Em pouco tempo, o Fusion tornou-se líder do segmento. O Edge, que estréia agora, tem a mesma plataforma e arquitetura do Fusion, mas vai custar cerca de 50% mais caro que um Chevrolet Captiva. O Edge terá duas versões: uma vendida por 149 700 rea

is e outra por 158 530 reais. A diferença entre elas será a existência do teto solar panorâmico, que ocupa 70% da área do teto do carro. E o Captiva custa 92 900 reais (4x2) e 99 900 reais (4x4).

A principal diferença entre Fusion e Edge é a origem. Enquanto o Fusion vem de Hermosillo, no México, o Edge sai da fábrica da Ford em Ontário, no Canadá. O primeiro entra no Brasil com isenção tributária, pelo acordo comercial entre Brasil e México, e o segundo paga 35% de imposto de importação. O Edge desembarca em desvantagem e encontra Journey e Captiva, que, assim como o Fusion, vêm do México.

Quem aprecia os carros da Ford não vai se desapontar. O Edge é tão confortável quanto um Fusion e consegue rodar com uma estabilid

ade de fazer inveja ao Captiva (dono de uma suspensão mais solta). Foi essa qualidade que permitiu que a Ford limitasse a velocidade máxima do Edge em 180 km/h (em nosso teste, ele chegou aos 184,5 km/h), enquanto a Chevrolet segura o Captiva nos 160 km/h. Além do fato de o Edge ter controle de tração (AdvanceTrac) e um dispositivo eletrônico anticapotagem, o chamado RSC (Roll Stability Control), recurs

o que o Journey também tem, mas o Captiva não (embora venha com ESP).

O Edge é bem equipado. Ele conta com itens exclusivos como central multimídia com comando de voz e sistema de navegação por satélite (“faltam os mapas”, diz a Ford), rebatimento elétrico do banco traseiro (bipartido) e acionamento elétrico da tampa traseira com dispositivo antiesmagamento. Mas não é o mais equipado dos três, apesar de ser o mais caro. Seu câmbio automático, por exemplo, não permite as trocas no modo manual, como os dos rivais Journey e Captiva.

A Ford vai vender o Edge como um produto Premium, oferecendo atendimento diferenciado aos clientes, no show room e também no atendime

nto de pós-venda, incluindo sistema leva-e-traz para a oficina, carro reserva e consultor dedicado. Só para o Edge, que terá volumes de vendas menores. Para o Fusion, fica como tem sido até hoje.

EDGE
R$ 158 530

Ele é completo e bem acabado. Mas, como é produzido no Canadá, custa mais que os outros.


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DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
Apesar da suspensão elevada, ele é est ável e seguro. Freou de forma equilibrada.

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MOTOR E CÂMBIO
O motor é moderno, mas faltou ao câmbio a opção das trocasno modo manual.

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CARROCERIA
O design agradou os fotógrafos da revista. E o acabamento é de boa qualidade.

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VIDA A BORDO
A cabine está cheia de porta-trecos, tomadas 12V e itens de conforto.

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SEGURANÇA
Tem quatro airbags,ABS, ESP e sistema anticapotamentode série.

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SEU BOLSO
A Ford promete custos reduzidos de seguro e de manutenção. Mas o Edge é caro diante dos rivias.



2º Dodge

Journey SXT

O Journey é o mais simples dos três modelos apresentados aqui. A simplicidade está no acabamento. O plástico empregado na confecção do painel, do console e do revestimento das portas é de qualidade inferior ao dos rivais. Isso se revela no aspecto visual e também ao toque das mãos. Os bancos de tecido também são simples, embora “o material dos bancos seja resistente a manchas, odores e tenha propriedades antiestáticas”, segundo a Dodge. Em relação aos equipamentos, o Journey está bem servido. Começa pelas três fileiras de bancos, onde viajam cinco adultos e duas crianças com conforto. To

dos dispõem de cintos de segurança de três pontos, luzes de leitura e pontos de ar-condicionado próximos, com saídas no teto. São seis airbags: dois frontais, dois laterais dianteiros e dois de cortina. E não lhe faltam computador de bordo, sensor de pressão dos pneus, ABS, ESP e controle anticapotamento, que na Dodge é chamado de ARM (Anti-Roll Mitigation). Mas o Journey tem tração apenas nas rodas dianteiras, enquanto seus rivais são 4x4.

Ele é o maior dos três utilitários mostrados aq

ui. E faz valer essa vantagem facilitando a

vida de seus usuários. A posição de dirigir é confortável, elevada, e a ampla área envidraçada dá confiança ao motorista. Para quem viaja atrás, as fileiras de bancos estão instaladas como em um auditório, para que todos tenham boa visibilidade.

No dia-a-dia, o Dodge é um carro fácil de manobrar, apesar do tamanho. E sua agilidade se deve ao motor 2.7 V6 de 185 cv que, mesmo sendo o

mais fraco dos três analisados aqui, dá conta do recado, ajudado pelo câmbio seqüencial de seis marchas. Na pista, porém, ele viu os rivais dispararem na frente. Ele fez de 0 a 100 km/h em 12,1 segundos.

O Journey é um veículo funcional para uma fa

mília grande. Seu preço de 98 900 reais é competivivo, diante do que a Ford cobra pelo Edge. Mas fica menos interessante diante do Captiva.

JOURNEY
R$ 98 900

Crossover familiar, o Journey entra na briga do segmento com soluções criativas e preço.

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DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
A direção é rápida, a suspensão, confortável (ma s segura) e os freios cumprem seu papel com eficiência.

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MOTOR E CÂMBIO
Seu motor é o mais fraco dos três mostrados aqui, mas, ajudado pelo câmbio, se defende bem no dia- a-dia.

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CARROCERIA
O design chama atenção, nas ruas. O acabamento é simples. Mas o espaço é seu ponto forte.

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VIDA A BORDO
Todos os sete ocupantes têm luzes de leitura e saídas de ar-condicionado próximas.

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SEGURANÇA
São seis airbags, ABS, ESP e sistema anticapotamento, de série.

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SEU BOLSO
Ele tem preço de Captiva, mas é mais simples e m enos equipado. A garantia de três anos é igual à dos rivais.


1º Chevrolet Captiva Sport

O Captiva já rendeu boas discussões nos blogs

da revista por conta de seu preço. Isso porque os valores sugeridos pela fábrica são bem diferentes dos praticados pelas revendas. Segundo os internautas, enquanto a GM divulga o Captiva 4x2 ao preço de 92 990 reais e o 4x4 por 99 990 reais, as lojas estariam cobrando 100 000 e 107 000 reais, respectivamente. Ou seja: com 7 010 reais de ágio. A fábrica se defende dizendo que as leis do mercado são mais fortes e que, assim como há descontos nos menos vendidos, existe sobrepreço nos mais procurado

s. Mesmo vendido com ágio, no entanto, o Captiva ainda é a melhor opção deste comparativo. Isso porque ele ainda custa bem menos que o Edge, oferecendo o mesmo conteúdo. Abstraindo-se o preço, pode-se dizer que a disputa entre Edge e Captiva fica equilibrada (se não fosse o preço, o Journey perderia seu segundo l

ugar). E o desempate viria nos detalhes. O Edge tem direção regulável em altura e profundidade, enquanto no Captiva o ajuste é só em altura. Mas o Captiva tem sensor de chuva e o Edge não tem. O Edge vem com quatro tomadas de 12 volts. O Captiva monitora a pressão dos pneus.

Os dois são equipados com motores V6. No Edge é o Duratec 3.5 de 269 cv, e no Captiva, o Alloytec 3.6 de 261 cv. O Edge vem com câmbio automático de seis marchas e o Captiva também, mas neste existe a opção das trocas

no modo manual. No tira-teima dos testes, o Captiva leva a melhor nas acelerações. Ele faz de 0 a 100 km/h em 8,6 segundos, enquanto o Edge leva 9,2 segundos. Nas frenagens, há equilíbrio: vindo a 80 km/h, o Captiva percorre 26 metros antes de parar e o Edge precisa de 26,5 metros (o Journey, 27,6 metros). E, nas medições de

consumo, as médias também ficam bem próximas. O Captiva consegue 6,5 km/l na cidade e 9,2 km/l na estrada. E o Edge obtém 6,4 e 9,9 km/l, respectivamente (o Journey, 6,9 e 9,5 km/l).

Em relação ao pós-venda, as três marcas fazem juras de amor aos clientes, prometendo tratamento VIP. A Ford vai além e já definiu os p

reços das revisões. A primeira vai custar 119,70 reais, dividida em três parcelas de 39,90 reais, e a segunda, 149,70 reais, em três de 49,90 reais – embora as tabelas não mencionem os preços das peças. Mas, por falar em custos, a gente se lembra do preço dos carros, e aí não tem comparação. O Captiva é a melhor relação custo-benefício.

CAPTIVA
R$ 99 900

Esse é o preço sugerido pel

a fábrica. As lojas cobram ágio
de até 7 000 reais.

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DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
A direção é rápida e precisa, mas a suspensão é macia demais. Ele pára bem.

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MOTOR E CÂMBIO
A limitação eletrônica refreia os ânimos do motor. O câmbio seqüencial de seis marchas é um diferencial.

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CARROCERIA
O estilo é moderno e o acabamento é bem cuidado e de qualidade superior.

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VIDA A BORDO
Com exceção dos bancos que não apóiam bem o corpo, o Captiva oferece boa vida para todos a bordo.

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SEGU RANÇA
São seis airbags, ABS, TCS, ESP e sensores de pressão dos pneus. Faltou o anti-roll.

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SEU BOLSO
É a melhor relação custo-benefício do comparativo (mesmo com ágio).

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OS INIMIGOS SÃO OUTROS

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A Ford elegeu o Toyota Hilux como rival do Edge

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Para a Dodge, o Journey concorre com um minivan


Hyundai Santa Fe tem dimensões próximas das do Captiva
Chevrolet, Dodge e Ford não consideram Captiva, Journey e Edge concorrentes. Quando perguntadas sobre os rivais, as fábricas desconversam e, não podendo evitar o assunto, mencionam opções mais caras ou na mesma faixa de preço para escapar de confrontos em que já começam em desvantagem. A Chevrolet aponta o Hyundai Santa Fe, a Dodge diz que seu carro “tem mais jeito de minivan” e a Ford indica o Toyota Hilux SW “pelo conteúdo”, embora sejam carros de conceitos diferentes. O Ford tem carroceria monobloco, o Toyota usa chassi de longarinas. Todas gostariam mesmo é de estar sozinhas no mercado.

quinta-feira, 19 de março de 2009

Chegou o Renault Symbol, sucessor do Clio


Renault apresenta sedã que começa ser vendido a partir de R$ 41.190

Por Hairton Ponciano Voz // Fotos de Ivan Carneiro

Acabamento cromado na grade está em todas as versões. Farol parecido com o do Sandero é mera coincidência
A Renault apresentou hoje (16/3) o Symbol, sedã que entra no lugar do Clio. O novo modelo é 11 centímetros mais comprido que o antecessor, mas a base é a mesma, o que inclui motor (por enquanto, só 1.6 16V), câmbio, freios e suspensões (com nova calibração).
Na versão Expression, custa R$ 41.190, preço que sobe para R$ 44.490 na Privilège. Um dos trunfos está na garantia de três anos, exclusividade no segmento. Outra vantagem está no pacote de equipamentos: no caso do Privilège, o único opcional é o ABS. Não há opção 1.0, mas o 1.6 8V está a caminho.Vem para concorrer com Siena, Fiesta e Voyage.

Symbol tem estilo bem mais harmônico que o seu antecessor, o Clio Sedan
Se a mecânica e até a distância entreeixos (2,47 m) foram aproveitadas do Clio, o visual é bem diferente. Esqueça a desarmonia entre dianteira e traseira do Clio sedã. No Symbol, a frente lembra um pouco a do Sandero, mas é só lembrança. Não há peças comuns. Na traseira (calcanhar-de-aquiles do Clio), o Symbol tem estilo mais clássico.


A parte central (formada pelas portas e teto) lembra bastante o Clio, mas as peças não são as mesmas. A coluna traseira ganhou uma parte envidraçada, para melhorar a visibilidade.
O botão que abre a tampa do porta-malas está no centro do logo da Renault, herança dos modelos modernos da marca, caso do Clio III europeu. O porta-malas tem capacidade declarada para 506 litros (quatro a menos que o do Clio). A tampa, porém, ainda utiliza braços, como o Siena. Esse sistema rouba espaço de carga. Fiesta e Polo têm dobradiças pantográficas e amortecedores, bem mais eficientes.




Versão Privilège traz bom acabamento, além de ser bem equipada. Freios ABS é o único opcional
Motor 1.6 16V rende 115 cv
O acabamento é semelhante ao Clio, o que é bom (é bem superior ao do Fiesta e Logan, por exemplo). Na versão Privilège, o veludo dos bancos dá um ar de requinte ao sedã. Entre os itens de série estão som com comandos na coluna de direção, duplo air bag, ar digital e computador de bordo.

Ivan Carneiro

Como todo motor de 16 válvulas (115 cv), em baixas rotações ele é um pouco fraco, mas acima de 2.500 rpm o sintoma desaparece. O câmbio é preciso, mas a alavanca continua balançando um pouco (herança do Clio). A suspensão privilegia o conforto. Como comparação, nesse quesito o Symbol está mais para Siena do que para Fiesta e Voyage.

O teste completo está na edição de abril da Autoesporte, que chega às bancas no dia 27 de março.