segunda-feira, 5 de julho de 2010
Scénic III aparece em Genebra
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sexta-feira, 2 de julho de 2010
Audi A8 x Mercedes S550 x BMW 750: briga de gigantes
No cinema, Jason Statham e Pierce Brosnan combateram os bandidos em um BMW Série 7, em “Carga Explosiva”. Para a continuação, Statham migrou para um Audi A8L, um carro que ele também dirigiu em “Carga Explosiva 3". Já versões do terceiro gigante alemão de luxo, o Mercedes-Benz Classe S, apareceram desde a “Família Soprano” a “Onze Homens e Um Segredo”, de “Ronin” a “Inimigo do Estado” – na verdade, em quase todos os filmes ou séries televisivas de ação envolvendo montes de dinheiro ou algum personagem chamado "Mr. Big".
Ah, sim, então com certeza são todos de primeira linha – os profissionais da ação não usam equipamento de segunda. Mas, na vida real e nas versões da atual geração, qual dos três ganha o título de carro de fuga favorito?
É um trio bem equilibrado. O Audi A8L 4.2 quattro, o Mercedes-Benz S550 e o novíssimo BMW 750Li: cada um deles tem um V8 de comando duplo no cabeçote que produzem entre 355 e 405 cv. O comprimento dos três difere em menos de três centímetros (todos são versões de entre-eixos longos; o Mercedes é vendido apenas nessa versão nos Estados Unidos) e pesam de 1957 kg do Audi aos 2050 kg do BMW. Os preços sem opcionais são próximos o bastante para não serem um fator decisivo para os compradores abonados de olho nestes alazões: US$ 78.725 (R$ 137.770) para o Audi, US$ 86.025 (R$ 150.545) para o BMW e US$ 91.225 (R$ 159.645) para o Mercedes-Benz, todos preços americanos.
A clássica Classe S da Mercedes existe desde o modelo 1955, embora o W221 atual, a décima geração, tenha desembarcado na América apenas em 2006. O S550 está carregado de inovações tecnológicas – incluindo o sistema de visão infravermelho Night View Assist e o controlador de velocidade ativo Distronic Plus que, no trânsito lento, pode frear o carro e depois, quando o tráfego volta a andar, acelerar automaticamente. O S550 marcha em 2009 quase sem mudanças, munido de um V8 5.5 litros de 32 válvulas que rende 388 cv a 6000 rpm e movimenta o excelente câmbio automático de sete velocidades da marca.
O emergente da turma é o Série 7 da BMW, todo renovado para 2009. Estão disponíveis tanto a versão padrão quanto a Li, com 14 centímetros a mais de entre-eixos; ambas incluem portas e teto de alumínio que reduzem o peso e abaixam o centro de gravidade do carro.
O sistema de transmissão de dados de alta velocidade FlexRay permite que os 16 computadores embarcados se comuniquem uns com os outros 20 vezes mais rápido que em redes automotivas convencionais. E a lista vai longe. É claro, o motor também recebeu atenção especial: fortificado com turbos duplos e injeção direta, o V8 de 4.4 litros e 32 válvulas tem o coice de 405 cavalos e mais torque (62 mkgf) que o V12 6.0 do 760iL tinha.
Terceiro Lugar: BMW 750Li
O novo Série 7 não é um sedã de luxo; é um manual de instruções sobre rodas. E isso não é um exagero: é tão complexa e intimidante essa nova máquina que a BMW sabiamente incorporou as instruções de operação dos diversos sistemas no disco rígido do carro (você pode consultar as páginas usando o controlador iDrive). Isto é, obviamente, se você descobrir como acessar o manual primeiro.
Este é um caso de engenharia descontrolada. É como se a BMW, como os cientistas espaciais no filme "Os Eleitos", considerasse o humano quase como "um componente redundante". Seria esse novo Série 7 realmente da mesma empresa que faz o M3, talvez o automóvel mais bem-resolvido do mundo – um carro que funciona como uma extensão dos pés e das mãos do motorista? O Série 7 parece negar esse parentesco a cada curva. Quando nosso carro de testes chegou, fui até a garagem e encontrei nosso editor técnico sentado no banco de trás tentando usar o sistema de entretenimento no encosto do banco dianteiro (de 2.200 dólares). "Já estou fuçando faz alguns minutos”, ele disse. “Ainda não consegui som algum.”
Este é, basicamente, o 750Li. É o Windows Vista dos carros de luxo. As câmeras laterais, por exemplo, parecem interessantes em teoria, mas, na prática, a imagem que elas fornecem é difícil de interpretar. A que distância está aquele carro mesmo? Devo confiar na mensagem da câmera e desviar agora? Estou de cabeça para baixo? O sistema de visão infravermelho é igualmente frustrante. Claro, é muito divertido nos semáforos – dá pra ver o calor escapando dos pneus do carro parado à sua frente e depois ver os riscos de calor no asfalto quando ele anda. Como um equipamento prático para detectar pessoas (ou, digamos, um cavalo) na estrada, no entanto, é quase impossível monitorar a tela enquanto se dirige (o opcional custa 2.600 dólares).
Olhando os resultados dos testes, o 750Li parece uma estrela. E, de fato, ele deixou no chinelo seus dois rivais em arrancadas, cravando 4,9 segundos para alcançar 96 km/h, batendo o S550 em 0,4 segundo e o A8L em 1,4 segundo. Ele também obteve os melhores resultados em frenagem e em curva em oito, embora por uma margem ínfima. Ainda assim, no final das contas o BMW não nos agradou. Quando se acelera, a resposta é aos trancos, frustrando qualquer tentativa de impressionar seus passageiros com sua condução suave – e, ao mesmo tempo, minando seu entusiasmo.
A direção é... normal (nosso carro de testes não tinha a direção ativa opcional). O chassi, apesar dos amortecedores adaptativos incrementados e todo aquele poder de processamento, não consegue dar nem equilíbrio tampouco conforto. O interior austero não delicia os olhos ou o tato. Nosso carro tinha até mesmo um chiado de ventoinha ou engrenagem que parecia acompanhar os movimentos do acelerador. Tudo isso em um sedã de luxo de US$ 105.370 (R$ 184.400) – e, além do mais, com um design todo novo?
Pise fundo, e o Série 7 voa baixo. O problema é que isso é tudo o que ele faz. Sua resposta lenta da aceleração e o atraso do turbo – qualquer que seja o problema – deixa o carro manco quando a aceleração total não é necessária (99% do tempo). Eu posso desculpar um sedã de luxo que erra a fórmula pelo contrário – suave na maior parte do tempo e incompetente em situações de pé embaixo. Mas isso não tem cabimento”.
Segundo Lugar: Audi A8L 4.2 quattro
A diferença entre o terceiro e o segundo lugar é enorme, já do segundo para o primeiro foi um páreo duro. O vencedor em um teste comparativo há cinco anos, o A8L continua delicioso e instigante. A marca registrada da Audi de um tratamento especial é vista no momento em que se embarca no carro. A cabine irradia arte, desde o brilho do vistoso acabamento em madeira até o forro do teto, que parece um veludo cor de chocolate (”Eu não sei se o toco ou o como”, anotou nosso editor). Sem o volante, você poderia ser convencido de que está sentado em uma danceteria VIP de Los Angeles.
Se você ainda tivesse dúvidas, bastaria ouvir o sistema de som opcional Bang & Olufsen de 6.300 dólares (que inclui tweeters elegantes que se levantam no painel). Pelo preço de uma boa motocicleta, você sente a glória de um figurão embalada a subwoofer. “O equilíbrio entre conforto e desempenho é adorável”, disse nosso editor. O Audi obteve o segundo lugar em aderência lateral, mesmo assim esse carro não se rende fácil (embora não chegue a desafiar o refinado Mercedes). A velocidade em linha reta foi a mais lenta dos três por uma boa margem, mas o Audi usa a potência tão bem que você não vai se importar. O piloto do 750Li vai vencê-lo em uma arrancada, mas ele vai pagar o preço.
A interface multimídia MMI do Audi funciona intuitivamente, é um dos melhores controles multifuncionais que já usamos. Outra vantagem vê-se na nota fiscal. Ainda que o preço sem dúvida não seja determinante para esses compradores abastados, o A8L ganha fácil nesse quesito. No modelo testado, mesmo com o extravagante sistema de som, ele custa US$ 94.425 (R$ 165.245) – quase 11 mil dólares menos que BMW em segundo lugar.
Este é um carro distinto e saboroso que esbanja luxo. Adicione seu ótimo comportamento no asfalto, a estabilidade da tração integral quattro e um preço de "pechincha", e o A8L é uma recomendação clara para quem procura um ótimo carro de fuga.
Primeiro Lugar: Mercedes-Benz S550
O A8L pode levar alguma vantagem pela beleza pura da sua cabine, mas em quase todos os outros aspectos, o Mercedão é insuperável. A qualidade de seu rodar, por exemplo, é brilhante – suave, relaxado, inabalável por pequenas imperfeições da estrada. Ainda assim, magicamente, o S550 também rendeu a melhor aderência lateral: 0,89 g. A suspensão Airmatic com o sistema Adaptive Damping equilibra com maestria a relação entre conforto e equilíbrio, enquanto o opcional Active Body Control (de 3.960 dólares) mantém o carro plano quando se entra forte em uma curva. Nosso carro também tinha o pacote esportivo opcional (de pesados 5.690 dólares), que adiciona rodas de 19 polegadas da AMG e pneus Continental de alto desempenho.
Tão turbinado assim, nosso S550 provou-se um parceiro ávido por negociar nossas estradas favoritas. O volante passa bastante segurança, a aderência é excepcional, o equilíbrio é impressionante. “Grande e atlético, mas gracioso”, escreveu o editor. “Um dançarino corpulento, não um esportista brutamontes.” O V8 de 5.5 litros não tem a potência de uma tempestade como o BMW, mas é infinitamente mais agradável de esporear. De zero a 96 km/h, o carro leva apenas 5,3 segundos e a resposta do acelerador é fluida. Os freios parecem moles a princípio, mas se tornam fáceis de controlar conforme você se aclimata a eles. Você pode guiar o S550 como o piloto hábil que é. E sem se preocupar em derrubar o champanhe atrás.
Como os rivais, o Mercedes é enorme no banco de trás, com espaço para esticar as pernas (e um porta-malas gigante também). Mas seus assentos são os melhores da turma. Você também passa a apreciar o interior limpo, quase minimalista. Este é o antissérie 7, o luxo da simplicidade. Nosso editor resumiu bem: “Há uma agradabilidade geral no Mercedes. Desde o desenho do painel até os (apenas) dois modos de direção – ao contrário dos modos Conforto/Normal/Esportivo/Esportivo + do BMW. Não quer dizer que não haja tecnologia – seja na interface COMAND ou nos bancos com ajustes insanos, o Mercedes se iguala aos outros em termos de recursos de cair o queixo. Sua vantagem é que ele não depende desses detalhes ou os substitui por luxo.
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Como escolher uma boa oficina
Marina de Paula
Todo o conforto para agradar o cliente”, conclui o diretor do site Oficina Brasil. Porém, as duas opções contam com muitas semelhanças. As oficinas precisam estar limpas, arrumadas e bem iluminadas. Assim, desde a chegada, o cliente consegue visualizar o cuidado que o seu carro receberá. “A organização física reflete na atenção que o carro ganha. Se o espaço está em ordem, provavelmente o serviço seguirá a mesma linha”, declara o administrador Paulo Azevedo.
A aparência dos mecânicos é considerada na hora de definir em qual oficina o carro será consertado. A equipe deve se apresentar com um uniforme, que não precisa ser nada sofisticado, somente o suficiente para identificar o local aonde trabalha. É importante que o técnico esteja disposto a avaliar os problemas com clareza, mostrando qual será o procedimento necessário, sem precisar “levá-lo na lábia”. “Como não tenho conhecimento técnico procuro sempre algum mecânico que possa me explicar direito o problema do meu carro. Dessa maneira, eu me sinto mais seguro em deixar o meu veículo”, garante o advogado João da Costa.
Peças e ferramentas também são determinantes para assegurar uma boa oficina. Antes de começar o trabalho, os estabelecimentos de confiança costumam proteger o volante e os bancos com plásticos para evitar danos. O restante dos equipamentos dependerá da especialidade do local. Se for uma funilaria é ideal que tenha soldas eletrônicas, estufa, cabine de pintura. Se for uma mecânica ou eletrônica precisa estar equipada com acessórios para balanceamento, alinhamento, e tudo o que for mais moderno. As peças também precisam de atenção.
Certifique se os itens de reposição são originais e de qualidade. “Há mecânicos que mostram a embalagem das peças para provar que são originais”, afirma Hervé. Exija também uma explicação detalhada. Pergunte sobre sua função e preço, se achar necessário faça uma pesquisa de mercado. É dever de a oficina sanar todas as dúvidas e deixar tudo descriminado na nota fiscal, que funciona como uma segurança para o cliente e para o mecânico.
Outra garantia do trabalho honesto é o orçamento. Feche um preço justo de acordo com o serviço a ser executado e o que lhe foi oferecido. Peça por escrito a relação de peças e dos consertos, o valor do serviço e o prazo de entrega. Por ser um documento, o técnico responsável deve assinar bem como o dono do automóvel. Na hora de efetuar o pagamento é seu direito fazer um teste, junto com o mecânico. Dê uma volta no quarteirão e verifique se tudo foi resolvido.
Mas, não basta resolver os defeitos sem manter o cuidado com o carro. Por isso, Cássio Hervé defende a manutenção preventiva. “Hoje, cerca de 80% dos veículos roda com serviços por fazer. Mas se houvesse uma manutenção dos carros seria diferente. Os mecânicos devem consertar e agendar o retorno para acompanhar o cuidado do motorista. Precisam passar aos condutores algumas orientações sobre o carro”.
Mas nenhum desses órgãos consegue ter o controle sobre a certificação em todas as oficinas. Por isso, em São Paulo, o deputado estadual Major Olímpio criou um projeto intitulado Lei das Oficinas, apresentado no ano passado. A ideia, que ainda aguarda aprovação na Assembléia Legislativa, visa regulamentar os estabelecimentos e o trabalho dos mecânicos. Se for aprovado, o projeto de lei estabelece que todas as oficinas deverão possuir equipamentos homologados pelo Inmetro.
Já o responsável técnico pelo local precisará participar de um curso de 400 horas ou de 40 horas com dois anos de experiência comprovados. O certificado de conclusão será validado pelo MEC. Os estabelecimentos que estiverem irregulares correm o risco de ter que pagar multa de R$ 500 a R$ 5 mil, de acordo com a infração. “Torço para que seja aprovado. Todas as oficinas que desempenham um bom papel aspiram por isso. Vai acabar com a falta de fiscalização”, conclui Hervé.
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quinta-feira, 1 de julho de 2010
Como anda o Mercedes-Benz S400 híbrido
Para 2010, o Mercedes-Benz Classe S ganha um inédito trem de força híbrido, clara indicação de que esse fabricante está migrando de uma abordagem estritamente a diesel quanto à eficiência e reconhecendo o valor de híbridos como um passo essencial no caminho da propulsão elétrica. E tem mais: o Mercedes S400 Hybrid é o primeiro carro híbrido em produção no mundo a usar baterias de íons de lítio (o Tesla Roadster é movido exclusivamente por essas baterias), e também será o pioneiro do gênero a chegar ao mercado brasileiro até, no máximo, o mês que vem. A propulsão híbrida não é novidade, mas ainda é rara em veículos de luxo, uma classe na qual o Lexus LS600hL está sozinho há dois anos.
Os sistemas da Mercedes e da Lexus não seriam mais distintos entre si caso houvessem sido projetados em planetas diferentes. A abordagem da Lexus adiciona uns 30 mil dólares ao preço do sedan, sem falar nos quase 300 kg em comparação com o LS460L convencional. Esses dólares e quilos a mais incluem sistema de tração integral, motor elétrico de 224 cv, baterias de hidreto metálico de níquel e motor V8 5.0 litros. Carregado até a tampa, o LS600hL é o sedã líder da Lexus, projetado para oferecer o desempenho de um V12 com a economia de um V8.
A Mercedes tomou um caminho completamente diferente – com menos peso e complexidade. Semelhante em essência ao sistema híbrido Motor de Assistência Integrado da Honda, a configuração da Mercedes tem um motor elétrico compacto em forma de anel encaixado entre o motor a combustão e a transmissão automática convencional. Como a Lexus, a Mercedes utiliza frenagem regenerativa e desligamento do motor em paradas para reduzir o consumo. Embora o Lexus possa se deslocar alguns metros a velocidades muito baixas com o motor desligado, essa função não está disponível no S400. A Mercedes tampouco oferece a tração integral 4Matic nesse híbrido.
Em vez de prometer desempenho semelhante ao Classe S com o motor maior, a Mercedes optou por apresentar seu modelo híbrido como uma maneira mais ambientalmente consciente de viajar com luxo. O S400 híbrido deve ter preço próximo aos 90 mil dólares nos Estados Unidos (equivalente a cerca de 160 mil reais) do S550 V8. Ele usa o S350 europeu como ponto de partida, então há um motor de seis cilindros escondido sob a estrela de três pontas. O V6 de 3.5 litros produz 279 cv, o mesmo que do V8 básico de 2006, a última ocasião em que um Classe S foi vendido para clientes americanos com seis cilindros. E aquele V8 não tirava vantagem de um motor elétrico adicional.
O V6 é semelhante aos propulsores 3.5 encontrados em outros carros e crossovers, mas essa versão tem cabeças de pistões e de cilindros diferentes. Ele também usa o ciclo Atkinson, uma abordagem comum em híbridos. O ciclo Atkinson usa válvulas de admissão com atraso de fechamento para prolongar o tempo de expansão visando maior eficiência. O único sacrifício é alguma perda de torque, especialmente em baixas rotações.
E é aí que o sistema híbrido entra. O motor elétrico do S400 contribui com até 16,3 kgfm de torque, mais do que compensando a perda com o ciclo Atkinson. Na verdade, a potência total do sistema é declarada em 299 cv e 39,2 kgfm, superando os 272 cv e 35,6 kgfm de um Classe C com motor V6 3.5.
Como resultado, o S400 Hybrid, diz a Mercedes, atinge os 100 km/h em cerca de sete segundos, mas ele não chega perto da marca quase esportiva do S550, que leva apenas 5,4 segundos. O retorno em economia de combustível, porém, é considerável. A Mercedes estima que o S400 fará 9,8 km/l na cidade e 14 km/l na estrada. O segundo valor nos soa otimista, mas, mesmo se o S400 tiver um consumo combinado de 10,5 km/l, será uma economia de quase 50% em relação ao V8. E, vamos admitir, quantos donos de sedãs de luxo realmente precisam de toda a potência prodigiosa de um V8?
A Lexus diria que todos eles – e, seguindo essa lógica, o LS600hL não perde nada em desempenho para o LS convencional. A potência total do sistema é de robustos 444 cv, suficientes para disparar o LS a 100 km/h em 5,5 segundos, de acordo com a Lexus. Isso é apenas 0,1 segundo mais lento do que a versão convencional, mas o Lexus mais caro atinge um consumo combinado de 8,93 km/l nos testes, superando o LS460 de tração integral em 1,28 km/l.
O Lexus sofre em uma área onde a Mercedes passa ilesa – capacidade de carga. As grandes baterias de hidreto metálico de níquel e o sistema de ar-condicionado extra, necessário para mantê-las resfriadas, reduzem o espaço do porta-malas de 510 para apenas 331 litros. A Mercedes conseguiu encaixar seu conjunto de baterias de íons de lítio menores e com maior densidade energética – trinta e cinco células cilíndricas fornecidas pela francesa Saft – no compartimento do motor, deixando os 461,5 litros do porta-malas intactos.
Na estrada, o Lexus de alguma forma consegue ser ágil e ligeiro; ele é um supersedã atipicamente responsivo apesar de ser um peso-pesado. Ele combina uma resposta muito energética do acelerador com freios muito fortes e uma segura combinação de aderência e tração, embora sofra com chassis um tanto soltos, direção andrógina e um nível de conforto que varia quase aleatoriamente entre macio e áspero.
O maior benefício do sistema híbrido da Lexus é sua suavidade. Os dois motores elétricos e os dois conjuntos de engrenagens planetárias permitem que o V8 fique parcialmente ocioso exceto durante aceleração forte. No fim das contas, o LS600hL pode não ser mais rápido do que o LS convencional, mas usa sua potência muito mais facilmente.
O Mercedes, em contraste, parece um Classe S V6 normal. Os dois carros se comportam de formas tão diferentes que você nota que não é uma batalha sobre qual é o melhor sedã, mas um confronto entre duas filosofias. O Lexus chegou admiravelmente cedo ao mercado, mas subitamente parece que o sistema mais elegante do Mercedes colhe aproximadamente os mesmos benefícios.
De fato, há rumores de que esse sistema híbrido será equipamento padrão em toda a linha na próxima geração da Classe S, marcada para estrear no final de 2012. A Mercedes também tem um sistema híbrido de dois modos chegando em dezembro com o ML450, e estamos confiantes que a Lexus tenha mais algumas cartas híbridas na manga. Então, qual prevalecerá? Será que veremos mais híbridos de luxo com propulsores bem-resolvidos, ou o modelo da Lexus vai prevalecer? A resposta não está totalmente clara, mas em uma coisa você pode apostar: os híbridos chegaram para ficar.
Postado por Palpite de Carros às 12:00 0 comentários
Um Fusca novamente popular
Postado por Palpite de Carros às 06:00 0 comentários