segunda-feira, 5 de julho de 2010

Scénic III aparece em Genebra

Minivan adota nova escola de design da Renault, mostrada no Mégane
A minivan Scénic ganhou o novo visual da família Mégane. A nova versão faz sua primeira aparição no Salão de Genebra. Segundo a Renault, o modelo oferece maior espaço interno em relação à versão anterior, além de qualidade de acabamento superior, algo muito criticado em alguns carros da montadora francesa.

Visualmente as inspirações da nova família Mégane são grandes. As linhas estão mais arredondadas, principalmente na dianteira, que está mais harmoniosa. Na traseira, as lanternas em forma da letra “L” são destaque. A versão de entrada tem 4,34 m de comprimento, enquanto a Grand Scénic tem 4,56 m. Esta segunda versão será lançada em duas versões, sendo uma deles para cinco pessoas e outra para sete, com a terceira fileira de banco que pode ser rebatida.


O interior traz muitos itens utilizados pelo Mégane III, como os instrumentos, que, na minivan, está no centro do painel, como no Scénic II. Ela destaca-se também pela quantidade de equipamentos, como o navegador GPS, conexão Bluetooth, medidor de pressão dos pneus, controlador de velocidade, ESP, sensor de chuva, sensor de estacionamento, ar-condicionado e freio de estacionamento elétrico. Por fim, a minivan estreia nova gama de motores movidos a diesel e gasolina, com potências que variam entre 85 e 160 cavalos. Segundo a Renault, os três propulsores 1.5 a diesel emitem cerca de 140 g/km de CO2. O movido a gasolina pode chegar a um consumo de 14 km/l.



sexta-feira, 2 de julho de 2010

Audi A8 x Mercedes S550 x BMW 750: briga de gigantes


No cinema, Jason Statham e Pierce Brosnan combateram os bandidos em um BMW Série 7, em “Carga Explosiva”. Para a continuação, Statham migrou para um Audi A8L, um carro que ele também dirigiu em “Carga Explosiva 3". Já versões do terceiro gigante alemão de luxo, o Mercedes-Benz Classe S, apareceram desde a “Família Soprano” a “Onze Homens e Um Segredo”, de “Ronin” a “Inimigo do Estado” – na verdade, em quase todos os filmes ou séries televisivas de ação envolvendo montes de dinheiro ou algum personagem chamado "Mr. Big".

Ah, sim, então com certeza são todos de primeira linha – os profissionais da ação não usam equipamento de segunda. Mas, na vida real e nas versões da atual geração, qual dos três ganha o título de carro de fuga favorito?

É um trio bem equilibrado. O Audi A8L 4.2 quattro, o Mercedes-Benz S550 e o novíssimo BMW 750Li: cada um deles tem um V8 de comando duplo no cabeçote que produzem entre 355 e 405 cv. O comprimento dos três difere em menos de três centímetros (todos são versões de entre-eixos longos; o Mercedes é vendido apenas nessa versão nos Estados Unidos) e pesam de 1957 kg do Audi aos 2050 kg do BMW. Os preços sem opcionais são próximos o bastante para não serem um fator decisivo para os compradores abonados de olho nestes alazões: US$ 78.725 (R$ 137.770) para o Audi, US$ 86.025 (R$ 150.545) para o BMW e US$ 91.225 (R$ 159.645) para o Mercedes-Benz, todos preços americanos.

Dos três, o Audi é o que tem a plataforma mais antiga. A segunda geração do A8, oficialmente o “D3”, apareceu no modelo 2004 – e logo venceu comparativos de sedãs de luxo. A Audi deu uma renovada no visual do A8, adicionando a agora clássica grade trapezoidal em 2005, mas a carroceria e estrutura de alumínio e o sistema de tração integral quattro permanecem. O V8 de 4.2 e 32 válvulas agora produz 355 cv a 6800 rpm, uma boa parceria com a transmissão automática de seis velocidades com alavancas de trocas no volante.



A clássica Classe S da Mercedes existe desde o modelo 1955, embora o W221 atual, a décima geração, tenha desembarcado na América apenas em 2006. O S550 está carregado de inovações tecnológicas – incluindo o sistema de visão infravermelho Night View Assist e o controlador de velocidade ativo Distronic Plus que, no trânsito lento, pode frear o carro e depois, quando o tráfego volta a andar, acelerar automaticamente. O S550 marcha em 2009 quase sem mudanças, munido de um V8 5.5 litros de 32 válvulas que rende 388 cv a 6000 rpm e movimenta o excelente câmbio automático de sete velocidades da marca.

O emergente da turma é o Série 7 da BMW, todo renovado para 2009. Estão disponíveis tanto a versão padrão quanto a Li, com 14 centímetros a mais de entre-eixos; ambas incluem portas e teto de alumínio que reduzem o peso e abaixam o centro de gravidade do carro.

Por dentro, o novo Série 7 leva a tecnologia a um novo patamar. A suspensão Dynamic Damper Control constantemente ajusta a compressão e curso de cada amortecedor individualmente. O sistema de infravermelho Night Vision pode reconhecer pedestres pela frente. As câmeras laterais nos para-lamas dianteiros espiam a estrada antes de seus olhos chegarem lá. O painel de navegação de 10,2 polegadas e alta resolução oferece uma visão 3D que pode mostrar representações de prédios reais.


O sistema de transmissão de dados de alta velocidade FlexRay permite que os 16 computadores embarcados se comuniquem uns com os outros 20 vezes mais rápido que em redes automotivas convencionais. E a lista vai longe. É claro, o motor também recebeu atenção especial: fortificado com turbos duplos e injeção direta, o V8 de 4.4 litros e 32 válvulas tem o coice de 405 cavalos e mais torque (62 mkgf) que o V12 6.0 do 760iL tinha.

Nós nos esbaldamos com os três carros na pista de testes, em nossas estradas vicinais favoritas e até mesmo para algumas cenas cinematográficas no centro de Los Angeles (com o tráfego controlado por batedores da polícia). O que se segue são nossas impressões e recomendações, seja para bancar o herói de cinema, seja para simplesmente fugir um pouco de tudo.

Terceiro Lugar: BMW 750Li

Evan Klein

O novo Série 7 não é um sedã de luxo; é um manual de instruções sobre rodas. E isso não é um exagero: é tão complexa e intimidante essa nova máquina que a BMW sabiamente incorporou as instruções de operação dos diversos sistemas no disco rígido do carro (você pode consultar as páginas usando o controlador iDrive). Isto é, obviamente, se você descobrir como acessar o manual primeiro.

Este é um caso de engenharia descontrolada. É como se a BMW, como os cientistas espaciais no filme "Os Eleitos", considerasse o humano quase como "um componente redundante". Seria esse novo Série 7 realmente da mesma empresa que faz o M3, talvez o automóvel mais bem-resolvido do mundo – um carro que funciona como uma extensão dos pés e das mãos do motorista? O Série 7 parece negar esse parentesco a cada curva. Quando nosso carro de testes chegou, fui até a garagem e encontrei nosso editor técnico sentado no banco de trás tentando usar o sistema de entretenimento no encosto do banco dianteiro (de 2.200 dólares). "Já estou fuçando faz alguns minutos”, ele disse. “Ainda não consegui som algum.”

Este é, basicamente, o 750Li. É o Windows Vista dos carros de luxo. As câmeras laterais, por exemplo, parecem interessantes em teoria, mas, na prática, a imagem que elas fornecem é difícil de interpretar. A que distância está aquele carro mesmo? Devo confiar na mensagem da câmera e desviar agora? Estou de cabeça para baixo? O sistema de visão infravermelho é igualmente frustrante. Claro, é muito divertido nos semáforos – dá pra ver o calor escapando dos pneus do carro parado à sua frente e depois ver os riscos de calor no asfalto quando ele anda. Como um equipamento prático para detectar pessoas (ou, digamos, um cavalo) na estrada, no entanto, é quase impossível monitorar a tela enquanto se dirige (o opcional custa 2.600 dólares).



Olhando os resultados dos testes, o 750Li parece uma estrela. E, de fato, ele deixou no chinelo seus dois rivais em arrancadas, cravando 4,9 segundos para alcançar 96 km/h, batendo o S550 em 0,4 segundo e o A8L em 1,4 segundo. Ele também obteve os melhores resultados em frenagem e em curva em oito, embora por uma margem ínfima. Ainda assim, no final das contas o BMW não nos agradou. Quando se acelera, a resposta é aos trancos, frustrando qualquer tentativa de impressionar seus passageiros com sua condução suave – e, ao mesmo tempo, minando seu entusiasmo.

A direção é... normal (nosso carro de testes não tinha a direção ativa opcional). O chassi, apesar dos amortecedores adaptativos incrementados e todo aquele poder de processamento, não consegue dar nem equilíbrio tampouco conforto. O interior austero não delicia os olhos ou o tato. Nosso carro tinha até mesmo um chiado de ventoinha ou engrenagem que parecia acompanhar os movimentos do acelerador. Tudo isso em um sedã de luxo de US$ 105.370 (R$ 184.400) – e, além do mais, com um design todo novo?

Nosso editor-chefe resumiu em seu caderno de anotações: “Sem dúvida o BMW é um carro rápido ideal para uma fuga – o tipo que você quer quando está carregando uma grana preta do cassino de Terry Benedict.

Pise fundo, e o Série 7 voa baixo. O problema é que isso é tudo o que ele faz. Sua resposta lenta da aceleração e o atraso do turbo – qualquer que seja o problema – deixa o carro manco quando a aceleração total não é necessária (99% do tempo). Eu posso desculpar um sedã de luxo que erra a fórmula pelo contrário – suave na maior parte do tempo e incompetente em situações de pé embaixo. Mas isso não tem cabimento”.

Segundo Lugar: Audi A8L 4.2 quattro

Evan Klein

A diferença entre o terceiro e o segundo lugar é enorme, já do segundo para o primeiro foi um páreo duro. O vencedor em um teste comparativo há cinco anos, o A8L continua delicioso e instigante. A marca registrada da Audi de um tratamento especial é vista no momento em que se embarca no carro. A cabine irradia arte, desde o brilho do vistoso acabamento em madeira até o forro do teto, que parece um veludo cor de chocolate (”Eu não sei se o toco ou o como”, anotou nosso editor). Sem o volante, você poderia ser convencido de que está sentado em uma danceteria VIP de Los Angeles.

Se você ainda tivesse dúvidas, bastaria ouvir o sistema de som opcional Bang & Olufsen de 6.300 dólares (que inclui tweeters elegantes que se levantam no painel). Pelo preço de uma boa motocicleta, você sente a glória de um figurão embalada a subwoofer. “O equilíbrio entre conforto e desempenho é adorável”, disse nosso editor. O Audi obteve o segundo lugar em aderência lateral, mesmo assim esse carro não se rende fácil (embora não chegue a desafiar o refinado Mercedes). A velocidade em linha reta foi a mais lenta dos três por uma boa margem, mas o Audi usa a potência tão bem que você não vai se importar. O piloto do 750Li vai vencê-lo em uma arrancada, mas ele vai pagar o preço.

A interface multimídia MMI do Audi funciona intuitivamente, é um dos melhores controles multifuncionais que já usamos. Outra vantagem vê-se na nota fiscal. Ainda que o preço sem dúvida não seja determinante para esses compradores abastados, o A8L ganha fácil nesse quesito. No modelo testado, mesmo com o extravagante sistema de som, ele custa US$ 94.425 (R$ 165.245) – quase 11 mil dólares menos que BMW em segundo lugar.

Este é um carro distinto e saboroso que esbanja luxo. Adicione seu ótimo comportamento no asfalto, a estabilidade da tração integral quattro e um preço de "pechincha", e o A8L é uma recomendação clara para quem procura um ótimo carro de fuga.

Primeiro Lugar: Mercedes-Benz S550

Evan Klein

O A8L pode levar alguma vantagem pela beleza pura da sua cabine, mas em quase todos os outros aspectos, o Mercedão é insuperável. A qualidade de seu rodar, por exemplo, é brilhante – suave, relaxado, inabalável por pequenas imperfeições da estrada. Ainda assim, magicamente, o S550 também rendeu a melhor aderência lateral: 0,89 g. A suspensão Airmatic com o sistema Adaptive Damping equilibra com maestria a relação entre conforto e equilíbrio, enquanto o opcional Active Body Control (de 3.960 dólares) mantém o carro plano quando se entra forte em uma curva. Nosso carro também tinha o pacote esportivo opcional (de pesados 5.690 dólares), que adiciona rodas de 19 polegadas da AMG e pneus Continental de alto desempenho.

Tão turbinado assim, nosso S550 provou-se um parceiro ávido por negociar nossas estradas favoritas. O volante passa bastante segurança, a aderência é excepcional, o equilíbrio é impressionante. “Grande e atlético, mas gracioso”, escreveu o editor. “Um dançarino corpulento, não um esportista brutamontes.” O V8 de 5.5 litros não tem a potência de uma tempestade como o BMW, mas é infinitamente mais agradável de esporear. De zero a 96 km/h, o carro leva apenas 5,3 segundos e a resposta do acelerador é fluida. Os freios parecem moles a princípio, mas se tornam fáceis de controlar conforme você se aclimata a eles. Você pode guiar o S550 como o piloto hábil que é. E sem se preocupar em derrubar o champanhe atrás.

Como os rivais, o Mercedes é enorme no banco de trás, com espaço para esticar as pernas (e um porta-malas gigante também). Mas seus assentos são os melhores da turma. Você também passa a apreciar o interior limpo, quase minimalista. Este é o antissérie 7, o luxo da simplicidade. Nosso editor resumiu bem: “Há uma agradabilidade geral no Mercedes. Desde o desenho do painel até os (apenas) dois modos de direção – ao contrário dos modos Conforto/Normal/Esportivo/Esportivo + do BMW. Não quer dizer que não haja tecnologia – seja na interface COMAND ou nos bancos com ajustes insanos, o Mercedes se iguala aos outros em termos de recursos de cair o queixo. Sua vantagem é que ele não depende desses detalhes ou os substitui por luxo.

Glamour suficiente para um jogador de futebol, compostura suficiente para o investidor da bolsa que quer mascarar seu cheiro de emergente, mas simples o suficiente para aquele seu tio cheio da grana e tecnologicamente analfabeto. Conforto, estilo, potência – o S550 acerta na mosca nas principais categorias de luxo.” O Mercedes-Benz S550 faz o que um sedã de luxo deve: faz você se sentir como um rei. E, como um carro de fuga, não conseguimos pensar em uma maneira mais requintada de escapar.



Como escolher uma boa oficina

Saiba como encontrar um conserto seguro em qualquer lugar do país

Marina de Paula

Editora Globo
Imagine a seguinte situação: ao sair do trabalho, tem a desagradável surpresa de ver o carro riscado.Quem já não passou por isso? Ou sofreu com o motor que superaqueceu quando mais precisada do carro? Esses e outros problemas só têm uma solução: levar à oficina. Mas, se você não tem a menor idéia de onde levar seu carro, precisa ficar atento para não ser enganado. “O profissional tem que lidar com transparência no atendimento. É importante explicar todos os detalhes para garantir a confiança do cliente. Assim, o mecânico ganha e o cliente também”, afirma Cássio Hervé, diretor do site Oficina Brasil.


Hoje, as oficinas independentes se dividem em dois segmentos. O primeiro fica por conta das unidades tradicionais, em que os mecânicos não têm o pensamento voltado para o empreendedorismo. Segundo Hervé, a preocupação é apenas em montar um espaço de conserto e atender bem o público. E há também os estabelecimentos novos, que possuem um olhar empreendedor além da mecânica. “Eles [mecânicos] se preocupam em colocar um estacionamento, uma recepção, uma área de conveniência".

Todo o conforto para agradar o cliente”, conclui o diretor do site Oficina Brasil. Porém, as duas opções contam com muitas semelhanças. As oficinas precisam estar limpas, arrumadas e bem iluminadas. Assim, desde a chegada, o cliente consegue visualizar o cuidado que o seu carro receberá. “A organização física reflete na atenção que o carro ganha. Se o espaço está em ordem, provavelmente o serviço seguirá a mesma linha”, declara o administrador Paulo Azevedo.

A aparência dos mecânicos é considerada na hora de definir em qual oficina o carro será consertado. A equipe deve se apresentar com um uniforme, que não precisa ser nada sofisticado, somente o suficiente para identificar o local aonde trabalha. É importante que o técnico esteja disposto a avaliar os problemas com clareza, mostrando qual será o procedimento necessário, sem precisar “levá-lo na lábia”. “Como não tenho conhecimento técnico procuro sempre algum mecânico que possa me explicar direito o problema do meu carro. Dessa maneira, eu me sinto mais seguro em deixar o meu veículo”, garante o advogado João da Costa.


Peças e ferramentas também são determinantes para assegurar uma boa oficina. Antes de começar o trabalho, os estabelecimentos de confiança costumam proteger o volante e os bancos com plásticos para evitar danos. O restante dos equipamentos dependerá da especialidade do local. Se for uma funilaria é ideal que tenha soldas eletrônicas, estufa, cabine de pintura. Se for uma mecânica ou eletrônica precisa estar equipada com acessórios para balanceamento, alinhamento, e tudo o que for mais moderno. As peças também precisam de atenção.

Certifique se os itens de reposição são originais e de qualidade. “Há mecânicos que mostram a embalagem das peças para provar que são originais”, afirma Hervé. Exija também uma explicação detalhada. Pergunte sobre sua função e preço, se achar necessário faça uma pesquisa de mercado. É dever de a oficina sanar todas as dúvidas e deixar tudo descriminado na nota fiscal, que funciona como uma segurança para o cliente e para o mecânico.

Outra garantia do trabalho honesto é o orçamento. Feche um preço justo de acordo com o serviço a ser executado e o que lhe foi oferecido. Peça por escrito a relação de peças e dos consertos, o valor do serviço e o prazo de entrega. Por ser um documento, o técnico responsável deve assinar bem como o dono do automóvel. Na hora de efetuar o pagamento é seu direito fazer um teste, junto com o mecânico. Dê uma volta no quarteirão e verifique se tudo foi resolvido.

"Os mecânicos devem consertar e agendar o retorno para acompanhar o cuidado do motorista"

Mas, não basta resolver os defeitos sem manter o cuidado com o carro. Por isso, Cássio Hervé defende a manutenção preventiva. “Hoje, cerca de 80% dos veículos roda com serviços por fazer. Mas se houvesse uma manutenção dos carros seria diferente. Os mecânicos devem consertar e agendar o retorno para acompanhar o cuidado do motorista. Precisam passar aos condutores algumas orientações sobre o carro”.

Não há uma certificação única para os mecânicos e oficinas. O Senai e a ASE (Automotive Service Excellence) oferecem cursos aos mecânicos que qualificam somente o profissional. Os estabelecimentos recebem a classificação através de aulas ministradas pelo Instituto da Qualidade Automotiva (IQA) e pelo Centro de Experimentação e Segurança Viária (Cesvi). “A certificação é um aspecto muito importante. Os mecânicos costumam exibir os diplomas para mostrar aos clientes que seu trabalho tem qualidade”, afirma Hervé.

Mas nenhum desses órgãos consegue ter o controle sobre a certificação em todas as oficinas. Por isso, em São Paulo, o deputado estadual Major Olímpio criou um projeto intitulado Lei das Oficinas, apresentado no ano passado. A ideia, que ainda aguarda aprovação na Assembléia Legislativa, visa regulamentar os estabelecimentos e o trabalho dos mecânicos. Se for aprovado, o projeto de lei estabelece que todas as oficinas deverão possuir equipamentos homologados pelo Inmetro.

Já o responsável técnico pelo local precisará participar de um curso de 400 horas ou de 40 horas com dois anos de experiência comprovados. O certificado de conclusão será validado pelo MEC. Os estabelecimentos que estiverem irregulares correm o risco de ter que pagar multa de R$ 500 a R$ 5 mil, de acordo com a infração. “Torço para que seja aprovado. Todas as oficinas que desempenham um bom papel aspiram por isso. Vai acabar com a falta de fiscalização”, conclui Hervé.

quinta-feira, 1 de julho de 2010

Como anda o Mercedes-Benz S400 híbrido

Primeiro modelo do gênero a chegar ao Brasil enfrenta Lexus LS600h

Para 2010, o Mercedes-Benz Classe S ganha um inédito trem de força híbrido, clara indicação de que esse fabricante está migrando de uma abordagem estritamente a diesel quanto à eficiência e reconhecendo o valor de híbridos como um passo essencial no caminho da propulsão elétrica. E tem mais: o Mercedes S400 Hybrid é o primeiro carro híbrido em produção no mundo a usar baterias de íons de lítio (o Tesla Roadster é movido exclusivamente por essas baterias), e também será o pioneiro do gênero a chegar ao mercado brasileiro até, no máximo, o mês que vem. A propulsão híbrida não é novidade, mas ainda é rara em veículos de luxo, uma classe na qual o Lexus LS600hL está sozinho há dois anos.

Os sistemas da Mercedes e da Lexus não seriam mais distintos entre si caso houvessem sido projetados em planetas diferentes. A abordagem da Lexus adiciona uns 30 mil dólares ao preço do sedan, sem falar nos quase 300 kg em comparação com o LS460L convencional. Esses dólares e quilos a mais incluem sistema de tração integral, motor elétrico de 224 cv, baterias de hidreto metálico de níquel e motor V8 5.0 litros. Carregado até a tampa, o LS600hL é o sedã líder da Lexus, projetado para oferecer o desempenho de um V12 com a economia de um V8.

A Mercedes tomou um caminho completamente diferente – com menos peso e complexidade. Semelhante em essência ao sistema híbrido Motor de Assistência Integrado da Honda, a configuração da Mercedes tem um motor elétrico compacto em forma de anel encaixado entre o motor a combustão e a transmissão automática convencional. Como a Lexus, a Mercedes utiliza frenagem regenerativa e desligamento do motor em paradas para reduzir o consumo. Embora o Lexus possa se deslocar alguns metros a velocidades muito baixas com o motor desligado, essa função não está disponível no S400. A Mercedes tampouco oferece a tração integral 4Matic nesse híbrido.

New York Times Syndicate

Em vez de prometer desempenho semelhante ao Classe S com o motor maior, a Mercedes optou por apresentar seu modelo híbrido como uma maneira mais ambientalmente consciente de viajar com luxo. O S400 híbrido deve ter preço próximo aos 90 mil dólares nos Estados Unidos (equivalente a cerca de 160 mil reais) do S550 V8. Ele usa o S350 europeu como ponto de partida, então há um motor de seis cilindros escondido sob a estrela de três pontas. O V6 de 3.5 litros produz 279 cv, o mesmo que do V8 básico de 2006, a última ocasião em que um Classe S foi vendido para clientes americanos com seis cilindros. E aquele V8 não tirava vantagem de um motor elétrico adicional.

O V6 é semelhante aos propulsores 3.5 encontrados em outros carros e crossovers, mas essa versão tem cabeças de pistões e de cilindros diferentes. Ele também usa o ciclo Atkinson, uma abordagem comum em híbridos. O ciclo Atkinson usa válvulas de admissão com atraso de fechamento para prolongar o tempo de expansão visando maior eficiência. O único sacrifício é alguma perda de torque, especialmente em baixas rotações.

E é aí que o sistema híbrido entra. O motor elétrico do S400 contribui com até 16,3 kgfm de torque, mais do que compensando a perda com o ciclo Atkinson. Na verdade, a potência total do sistema é declarada em 299 cv e 39,2 kgfm, superando os 272 cv e 35,6 kgfm de um Classe C com motor V6 3.5.

Como resultado, o S400 Hybrid, diz a Mercedes, atinge os 100 km/h em cerca de sete segundos, mas ele não chega perto da marca quase esportiva do S550, que leva apenas 5,4 segundos. O retorno em economia de combustível, porém, é considerável. A Mercedes estima que o S400 fará 9,8 km/l na cidade e 14 km/l na estrada. O segundo valor nos soa otimista, mas, mesmo se o S400 tiver um consumo combinado de 10,5 km/l, será uma economia de quase 50% em relação ao V8. E, vamos admitir, quantos donos de sedãs de luxo realmente precisam de toda a potência prodigiosa de um V8?

New York Times  Syndicate
O máximo de conforto pode ser conferido tanto no Lexus...

A Lexus diria que todos eles – e, seguindo essa lógica, o LS600hL não perde nada em desempenho para o LS convencional. A potência total do sistema é de robustos 444 cv, suficientes para disparar o LS a 100 km/h em 5,5 segundos, de acordo com a Lexus. Isso é apenas 0,1 segundo mais lento do que a versão convencional, mas o Lexus mais caro atinge um consumo combinado de 8,93 km/l nos testes, superando o LS460 de tração integral em 1,28 km/l.

O Lexus sofre em uma área onde a Mercedes passa ilesa – capacidade de carga. As grandes baterias de hidreto metálico de níquel e o sistema de ar-condicionado extra, necessário para mantê-las resfriadas, reduzem o espaço do porta-malas de 510 para apenas 331 litros. A Mercedes conseguiu encaixar seu conjunto de baterias de íons de lítio menores e com maior densidade energética – trinta e cinco células cilíndricas fornecidas pela francesa Saft – no compartimento do motor, deixando os 461,5 litros do porta-malas intactos.

Na estrada, o Lexus de alguma forma consegue ser ágil e ligeiro; ele é um supersedã atipicamente responsivo apesar de ser um peso-pesado. Ele combina uma resposta muito energética do acelerador com freios muito fortes e uma segura combinação de aderência e tração, embora sofra com chassis um tanto soltos, direção andrógina e um nível de conforto que varia quase aleatoriamente entre macio e áspero.

New York Times Syndicate
...quanto no Mercedes Classe S, o topo de linha da marca

O maior benefício do sistema híbrido da Lexus é sua suavidade. Os dois motores elétricos e os dois conjuntos de engrenagens planetárias permitem que o V8 fique parcialmente ocioso exceto durante aceleração forte. No fim das contas, o LS600hL pode não ser mais rápido do que o LS convencional, mas usa sua potência muito mais facilmente.

O Mercedes, em contraste, parece um Classe S V6 normal. Os dois carros se comportam de formas tão diferentes que você nota que não é uma batalha sobre qual é o melhor sedã, mas um confronto entre duas filosofias. O Lexus chegou admiravelmente cedo ao mercado, mas subitamente parece que o sistema mais elegante do Mercedes colhe aproximadamente os mesmos benefícios.

De fato, há rumores de que esse sistema híbrido será equipamento padrão em toda a linha na próxima geração da Classe S, marcada para estrear no final de 2012. A Mercedes também tem um sistema híbrido de dois modos chegando em dezembro com o ML450, e estamos confiantes que a Lexus tenha mais algumas cartas híbridas na manga. Então, qual prevalecerá? Será que veremos mais híbridos de luxo com propulsores bem-resolvidos, ou o modelo da Lexus vai prevalecer? A resposta não está totalmente clara, mas em uma coisa você pode apostar: os híbridos chegaram para ficar.


Um Fusca novamente popular

Eduardo Oliveira mostra como seria o novo compacto, com quatro portas e até versão aventureira



Se você sonha em ter um Fusca zero quilômetro, mas acha o New Beetle sem graça e muito caro, torça para que a ideia de Eduardo Oliveira, do blog Irmão do Décio, seja levada a sério pela Volkswagen. É que, após meses de trabalho, ele apresentou a sua nova releitura do Fusca, seguindo as linhas mais tradicionais do carro mais famoso do mundo, fugindo de um projeto rebuscado conhecido na atual geração do carro, vendido a partir de R$ 55 mil pela montadora.



"Tentei ser fiel as linhas clássicas do carro, para agradar aos fãs mais tradicionais do modelo", explica Eduardo. Segundo ele, o modelo seria lançado como carro de entrada, com preços parecidos aos do Gol. "Para isso, utilizaria o motor 1.4 flex refrigerado a água, utilizado na Kombi", completou.

Segundo ele, para não perder a identidade atual da montadora, buscou colocar linhas retas no farol, como nos novos Fox, Polo e Jetta. "Mas o canhão principal é redondo, como nos Fuscas antigos. A lanterna traseira é oval e me inspirou nos modelos de 1960", conta o designer que é famoso por reeditar sucesso das industria automobilística brasileira.

A criatividade foi tão longe que nasceram novas versões do carro que nunca existiram. Além do modelo de quatro portas, há ainda o charmoso e esportivo GTi com a carroceria vermelha, mas o mais curioso é o CrossFusca. Isso mesmo, um aventureiro baseado no CrossFox. E, você, aceitara a volta do Fusca neste estilo?