Não compre no escuro - Pisadas da botinha"Uno"

Se você pretende comprar um Uno, é melhor conhecer os principais problemas que o modelo apresenta e os respectivos preços do conserto para não entrar em uma fria

Marlos Ney Vidal/EM/D.A Press

Editada para auxiliar o leitor na compra de um usado e também para ajudar quem já tem o modelo a estabelecer um plano de manutenção, a oitava edição da série "Não compre no escuro" é sobre o Fiat Uno. A análise é feita por especialistas em diversas áreas (mecânica, elétrica, lanternagem, pintura, acabamento, emissão de ruídos) que também calculam o custo médio dos reparos.

. Fiat Uno Economy 1.0 flex - Avesso à bebedeira

O Uno foi lançado no Brasil em 1984 com os motores 1.0 e 1.3 de seu antecessor, o 147. O ano de 1991 marcou o lançamento do Uno Mille e a nova dianteira, com faróis e grade de perfil baixo. Em 1992, o uso de catalisadores trouxe como resultado a perda de potência. Para compensar, a Fiat equipou o modelo com o motor Fiasa 1.5, que, com adoção da injeção eletrônica e ignição digital, dispensou o uso do catalisador. Para os 1.0 a resposta foi o Mille Eletronic, com ignição digital e carburador de corpo duplo. Em 1994, o modelo ganha versão de luxo denominada ELX. E em,1995 todas as versões 1.0 passaram a ser equipadas com injeção eletrônica; o Mille Eletronic finalmente recebeu a frente rebaixada já presente nas versões superiores; o motor 1.6 MPI passa a equipar uma nova versão do modelo; as versões ELX passaram a ser denominadas EP e a Eletronic passou a ser i.e.

Com a chegada do Palio, em 1996, as versões 1.5 e 1.6 do Uno foram tiradas de linha. No ano seguinte, a SX vira EX, que em 2000 mudou para Smart, com nova grade. Foi só em 2001 que o Uno passou a vir com o motor 1.0 Fire. O veterano foi submetido a um face-lift em 2004, com nova frente e traseira. A versão bicombustível chegou em 2005. Em 2006, foi lançada a versão Way, mais alta. A novidade de 2008 foi o Mille Economy, com apelo voltado à economia. As versões esportivas sempre fizeram parte da história do Uno: em 1985 foi lançada a SX, pioneira, que trazia o motor 1.3 com carburador de corpo duplo. Dois anos depois chega a linha R, com o motor Sevel 1.5 (argentino) e, em 1991, o Sevel 1.6. Em 1993, foi lançado o Uno Turbo i.e.

Problemas e orçamento

MECÂNICOS

Eduardo Rocha/RR - 29/6/01 e Fiat/Divulgação

Um dos problemas é a má qualidade das soldas da carroceria, que provocam barulho. Setor de direção folga com pouco tempo de uso e conserto é caro

Uno (Geral)
Buchas dos braços oscilantes e pivôs folgam facilmente
Troca das buchas e pivôs:
R$ 220

Setor de direção folga com pouco uso
Troca do setor: R$ 400

Rangidos no feixe de molas traseiro
Reparo do feixe de molas:
R$ 120

1.5R e 1.6R
Vazamento de óleo na tampa de válvula
Troca da tampa: R$ 40

Mille Eletronic
Válvula Ecobox
Troca da válvula: R$ 400

Uno Fire
Desgaste precoce da embreagem
Troca da embreagem: R$ 308

Vazamento de água
Troca do selo do bloco obturador: R$ 228

Barulho na bomba d'água
Troca da bomba: R$ 200

Vazamento de óleo
Troca dos retentores, junta da tampa de válvulas e da tampa de enchimento de óleo:
R$ 355

Mau contato no conector do corpo de borboleta
Troca do conector: R$ 105

Caso a troca do óleo não seja feita de acordo com o manual do proprietário, o motor pode apresentar borra

ELÉTRICOS
Queda de tensão na bateria
Troca da bateria: de R$ 140 a R$ 220

Testes elétricos e de injeção:
R$ 80

Curto-circuito no chicote do sensor MAP
Reparo do chicote e testes de injeção: R$ 120

Mau contato no conector do sensor de rotação
Troca do conector: R$ 80

Defeito no sensor de temperatura da água
Troca do sensor: R$ 175

Defeito no sensor de velocidade
Troca do sensor: R$ 200

LATARIA/CARROCERIA

Má qualidade das soldas da carroceria fazem com que as chapas de aço se soltem e causem barulho

Refixação dos pontos de solda: de R$ 100 a R$ 500

PROJETO

Nos motores Fire, o cabo de vela está localizado numa região muito quente do cabeçote, que faz sua borracha ressecar, fragiliza o cabo, que perde a capacidade de condução

Troca de vela e cabo de vela: R$ 140

ACABAMENTO

Materiais plásticos de má qualidade

RUÍDOS (causados por)

Má sustentação dos pára-choques
Folgas em trincos e dobradiças

Falta de isolamento das portas, painel, estepe e outros equipamentos (macaco, chave de roda e triângulo)

Isolamento inadequado do porta-malas

A mão-de-obra de um tira-grilos, que elimina os ruídos do carro, custa a partir de R$ 200

RECALLS

Análise e verificação do sistema de freio para eventual substituição da pinça de freio
Início: 12 de fevereiro de 2002

Análise, verificação e eventual substituição do fecho de afivelamento dos cintos de segurança dos bancos dianteiros

Início: 1º de junho de 2001

Colaboraram para a reportagem:
AutoWay (31-3442-7342);
Alinha Rodas (31-3295-3913);
o "tira-grilos" Luiz Fernando Machado (31-3226-2677);
Autowatt (31-2526-4516);
Magnus Alinhamento (31-3463-9720).

Tabela de usados em tempos de crise

Na hora de vender o próprio carro ou comprar um usado, muita gente gosta de se basear numa tabela de preços, como a da Fipe e da Molicar (clique aqui para acessá-la), ou outra de um jornal do seu estado. Mas nesses tempos de crise essa referência ficou distante da realidade.

Na verdade, depois da internet as tabelas perderam um pouco da importância, já que você pode pesquisar diretamente em sites de anúncios online o preço exato do carro na configuração que você quer.

Depois da crise o mercado de novos caiu e, num efeito dominó, derrubou o preço dos usados. Assim, quem chega com seu carro na concessionária para trocá-lo por um novo recebe ofertas que às vezes são só 50% do preço de tabela. E, na hora de revender esse carro que entrou barato, a loja não necessariamente coloca-o à venda pelo preço de tabela. Dependendo da forma de pagamento, da negociação com o cliente ou do tamanho do estoque, esse preço hoje em dia pode ter uma enorme variação de preço. Portanto, fica difícil para as empresas que produzem essas tabelas chegar a um preço médio que reflita o mercado.

Isso significa que os preços dessas tabelas estão mais altos do que a realidade. Ao pesquisar esses preços no mercado, as empresas coletam na verdade o valor que o vendedor gostaria de conseguir pelo carro, e não aquele pelo qual ele foi efetivamente vendido.

Nos casos de importados, essa variação entre preço anunciado e real é maior ainda. Veja o caso de uma perua Passat Variant 2003, que na tabela custava há algumas semanas 42.000 reais, mas podia ser encontrada por 7.000 reais a menos.

O que fazer hoje? Bem, não há muita escolha. Para quem vende, o melhor é tentar vendar para um amigo ou para um particular, que vai pagar bem mais do que a loja. Para quem compra um usado, tem de pesquisar muito e pechinchar.

E vocês? Qual foi a maior diferença entre preço real e de tabela que vocês já encontraram?

Segredo : Novo Uno

Reprodução da internet/carroonline.net

Novo Uno pode ser assim...

Novo Uno

De acordo com a Revista Exame, a Fiat pode antecipar o lançamento do novo Uno para recuperar o terreno perdido para a Volkswagen, que ainda vai mudar o Fox e lançar a nova Saveiro em 2009 - minando a Fiat de vez! Além disso, a Fiat contra-atacaria a Chevrolet, que vai lançar o "projeto Viva" hatch e sedã também em 2009. O novo Uno, previsto para 2010, chegaria no final de 2009. A imagem acima, da Revista Carro, mostra como pode ser o novo modelo.

Já a imagem abaixo, do blog Pit Stop, mostra uma foto da revista AutoOggi do que pode ser o novo Uno. Na verdade, a imagem é do novo Seiscento, irmão do Fiat 500. O 600 terá custo de produção mais baixo e muitas peças compartilhadas com outros veículos da marca. Segundo a publicação, o Seiscento custaria em torno de 6.000 euros, o equivalente aproximado a R$ 18.000. Por causa do preço é que podemos acreditar que esse também possa ser o novo Uno, que está nas nossas ruas há mais de 20 anos.

Reprodução da internet/pitstopbrasil.wordpress.com

Ou pode ser assim...

Não compre no escuro – Land Rover Defender

O Defender é um daqueles casos de paixão irremediável. Quem tem – ou deseja ter um – é apaixonado pela marca e pelo carro. Não importa que suas linhas sejam quadradas como as de um caixote; nem que o espaço interno seja exíguo, o que exige que o motorista e acompanhante fiquem espremidos junto às portas. Muito menos o banco traseiro precário. O Defender tem compensações para tudo isso. E como.

Experimente encontrar, com um Defender, um trecho alagado, ou com lama onde nem mesmo é possível parar em pé. Se tiver o snorkel, aquele tubo que conduz o ar ao sistema de injeção sem que a água entre junto, o Defender pode literalmente mergulhar e continuar funcionando. No caso da lama, nada que uma boa reduzida não possa resolver. Não é a toa que a imagem que tem sido apregoada no mundo todo, ao longo dos anos, é de um veículo indestrutível e que quase não pode ser parado.

Mas, como em todos os carros, o Defender também exige cuidados, pois se nem mesmo o pior barro pode detê-lo, a simples falta de manutenção pode deixar um candidato a aventureiro em maus lençóis. Para começar, antes de comprar um modelo desses no mercado de usados é bom saber se na sua história houve a passagem intensiva por trilhas. E há indícios para isso.

Segundo Marco Aurélio de Alcântara Silveira, gerente de serviços da Autostar, uma concessionária Land Rover localizada na capital paulistana, o fato de descobrir que um Defender foi trilheiro não é problema. “Se o veículo teve a manutenção feita em dia, com todos os cuidados, tudo bem; mas um carro que foi intensamente exposto às condições impostas no uso fora-de-estrada e que não teve cuidados nesse aspecto deve ser evitado, pois vai dar problemas”, alerta ele.

Para descobrir um pouco do passado “trilheiro” do Defender, a pesquisa deve ser iniciada pela dianteira: por trás da grade, veja se há acúmulo de barro no conjunto radiador/condensador/radiador de óleo/intercooler. Todos eles estão presos um ao outro, numa espécie de conjunto de refrigeração. Caso o barro feche as passagens de ar, o motor pode esquentar até a água ferver.

Olhe no compartimento do motor e verifique se o turbo e o coletor de escape ficam com cor de barro cozido, uma marca que não pode ser removida e que indica o uso intensivo em lama. Da mesma forma, as peças galvanizadas do motor podem estar com aspecto desgastado, por causa do uso de produtos agressivos para a remoção da sujeira, como o “limpa-baú”, por exemplo. Dê uma olhada também na caixa de bateria, frequentemente esquecida e onde o barro costuma ficar acumulado.

Os fluidos do freio, direção e câmbio (no Defender a caixa mecânica usa fluido ATF, para transmissões automáticas), além de todos os lubrificantes, devem ser checados. Se estiverem com aspecto de “maionese” (pastosos e na cor bege), atenção: isso significa que foram contaminados pela água e devem ser trocados imediatamente, o que aponta também para uma certa falta de cuidado por parte do proprietário.

Verifique ainda o funcionamento correto do bloqueio e desbloqueio dos diferenciais, além do engate da reduzida e da marcha longa.

Com o motor ligado, é possível também saber se o motor do Defender que está sendo comprado está com boa saúde. Ou não... “A fumaça expelida pelo escape deve ser ligeiramente escura e em pouca quantidade. Se for muita fumaça, pode ser problema na bomba ou ainda fruto do uso prolongado em baixos regimes de giro. Neste último caso, uma boa acelerada numa estrada pode resolver o problema”, ressalta Marco.

Mas, se a fumaça for azulada, é sintoma de um problema mais grave, indicando anomalias no turbo ou nos anéis dos cilindros; fumaça branca, geralmente associada com falhas no funcionamento do motor, é sinal que o carro provavelmente passou por um trecho alagado, com snorkel deficiente ou sem ele, e teve entrada de água no motor. Com isso ocorre o chamado calço hidráulico, o que entorta as bielas. Nesse caso, fuja sem pestanejar.

Finalmente dê uma volta com o veículo pretendido e veja se não há trancos excessivos no conjunto de transmissão (caixa de câmbio, eixos-cardã, diferenciais e caixa de transferência), o que também denota mau uso e falta de manutenção.

Com relação à manutenção periódica, é bom saber que o motor do Defender está equipado com correia dentada para acionamento do comando, que deve ser trocada a cada 50 mil km. Em caso de quebra dessa correia, os danos se estendem aos balancins e varetas, o que pode chegar a cerca de R$ 2.500 para consertar. As revisões do Defender são realizadas a cada 10 mil km, sendo gastos aproximadamente R$ 1.000 em cada uma das concessionárias; as revisões de 40 mil (com engraxamento dos cubos das rodas) e 50 mil km (troca da correia dentada) são mais caras e o custo de cada uma sai por volta de R$ 3.000.

Comprando um Defender usado

O sistema de ventilação do motor funciona a base de uma hélice com acoplamento viscoso. Esse componente é a parte mais vulnerável do sistema de arrefecimento do Defender, o que não significa que seja frágil, sendo a maior causa de superaquecimento desse modelo. Verifique com atenção se a temperatura de funcionamento fica dentro da faixa normal de uso, na metade da escala do marcador.

A folga entre o entalhado do semi-eixo traseiro e o estriado, um conjunto conhecido por “tulipa”, deve ser verificada cuidadosamente. Se estiver acima das tolerâncias, pode significar uma boa dor de cabeça e um verdadeiro ataque ao bolso, pois o reparo sai por volta de R$ 3.000.

Quando for verificar os semi-eixos, aproveite para dar uma olhada nas suspensões traseiras. Lá, as buchas dos braços “A” estão sujeitas ao desgaste e deixam o carro ruidoso, além de afetarem o comportamento dinâmico do veículo.

No Defender há dois pontos muito prováveis para a entrada de água no habitáculo: sobre o assoalho do passageiro, graças a uma falha na vedação da caixa do evaporador, que deixa a água formada no sistema pingar naquele local e, nos modelos equipados com bagageiro, no teto, junto aos pontos de fixação desse acessório. Se você gosta de subir no bagageiro ou levar muito peso nele, esqueça; isso faz com que a massa de vedação e a tinta presentes sob os pontos de fixação se soltem, fazendo com que a água entre no veículo.

O hábito de trocar as rodas ou pneus originais por outros maiores pode trazer inconvenientes não somente para a suspensão. Sendo o estepe de maiores dimensões (e, consequentemente, peso) do que o original, a fixação dele na porta traseira pode ser danificada. Ou, dependendo do caso, até mesmo a própria porta traseira pode trincar nos pontos de apoio do porta-estepe, ou mesmo junto às dobradiças da porta.

Outras versões

Existe uma certa curiosidade, por parte dos consumidores, em saber quais versões do Defender foram nacionalizadas e quais foram trazidas oficialmente da Inglaterra. A primeira pergunta tem uma resposta relativamente fácil: os carros montados no Brasil abrangem as linhas 90 (nas versões Soft Top, SW e CSW), 110 (SW, CSW e HCPU, ou High Capacity Pick Up – picape de alta capacidade de carga) e 130 (HCPU com cabine dupla).

De toda essa linha, apenas os 110, importados do Reino Unido, depois do fim da fabricação nacional, estão sendo vendidos regularmente, mas apenas nas versões para passageiros. “Existe muita demanda para os Defender 90”, explica Luiz Cláudio Palharo, de 27 anos, supervisor de vendas da Autostar, uma concessionária Land Rover localizada na capital paulistana. “Mas, por causa da carga tributária, ele acabava ficando mais caro que o 110, segundo nos informou a Land Rover. Mas existe muita procura por ele, pois bem todo mundo quer um utilitário desses de grande porte”, explica Palharo.

Entre os importados, porém, a resposta é mais complexa. Oficialmente consta que a Land Rover teria trazido modelos da linha 90 e 110 como os que foram fabricados por aqui, além das versões Furgão Hardtop, com as laterais em chapa e sem acabamento interno, sendo que o 110 tinha apenas duas portas. Mas há uma infinidade de modelos Defender diferentes destes e que podem ser vistos nas ruas brasileiras, como a Picape Soft Top, o Defender para passageiros, mas na versão 130, além do 110 com teto de lona, que geralmente é mais voltado para uso militar.