Ford Fusion - Mais musculoso e imponente

Linha 2010 do sedã chega reestilizada, com tela para DVD no painel e duas novas opções de motor: 2.5, de 173 cv, e V6, de 243 cv, com tração integral. Vendas só no início de junho

Fotos: Reginaldo Manente/Ford/Divulgação

Para tentar sobreviver na crise e conquistar espaço em um segmento tão disputado como o dos sedãs médios-grandes, o Ford Fusion, que é importado do México passou por mudanças bem radicais, principalmente no estilo. As alterações mais significativas foram feitas na dianteira. A grade manteve as três barras cromadas, mas ficou maior e mais destacada. Os faróis também são mais modernos, com projetores elípticos. A tomada de ar inferior ganhou desenho trapezoidal e os faróis de neblina têm moldura própria. O visual da frente deixou o carro mais "musculoso". De perfil, somente as novas rodas se destacam. Na traseira, as lanternas do tipo tuning deram lugar às novas, que imitam leds e têm desenho mais sintonizado com o conjunto estilístico. A saída dupla de escape dá um toque de esportividade.

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Interior

Por dentro, a principal mudança está no painel. Os instrumentos ganharam novo grafismo e uma iluminação azul permanente (de dia ou de noite), com efeito tridimensional. Outra alteração bem visível está no centro: a tela do sofisticado sistema Sync (o mesmo que equipa o crossover Edge), desenvolvido em parceria com a Microsoft, que permite controlar diversas funções do carro, além do Bluetooth, DVD, navegação por satélite (ainda aguardando mapas digitalizados para funcionar no Brasil) e sistema de som, e tem um disco rígido capaz de armazenas até 10GB de fotos e músicas. A outra grande novidade só pode ser notada à noite, quando a iluminação, colocada em vários pontos estratégicos do habitáculo, deixa o ambiente bem high-tech, com sete possibilidades de cor.

Lanternas traseiras têm elementos que imitam leds, além de desenho mais equilibrado. Painel do sedã ganhou instrumentos com novo grafismo e iluminação azil pernamente

Mecânica

O modelo ganhou também a versão com motor V6, que desenvolve 243 cv de potência e torque de 30,8 kgfm. Trata-se de um propulsor bem moderno, com bloco, cabeçote e cárter em alumínio, comando de válvulas variável, coletor de admissão com dutos variávies e bobinas individuais para cada cilindro. O câmbio é automático sequencial, de seis marchas. De acordo com dados da Ford, essa versão acelera até 100 km/h em 8,5 segundos e faz 7,3 km/l na cidade e 11,7 km/l na estrada.

Limitada

Mas quem pensa em usar essa versão de modo esportivo pode se decepcionar, pois a velocidade máxima está limitada (eletronicamente) a 180 km/h. Segundo os engenheiros, a limitação de velocidade está relacionada a problemas no sistema de refrigeração. Faz sentido, pois o equilíbrio do veículo não poderia ser um empecilho para esta versão com motor V6, que tem tração integral, com controle eletrônico de distribuição de torque (entre os eixos dianteiro e traseiro); e suspensão independente na dianteira (duplo triângulo) e na traseira (tipo multilink). O motor da versão mais barata também mudou (de cilindrada) e agora é 2.5 litros, em vez de 2.3, e desenvolve 173 cv de potência e 23,7 kgfm de torque. O câmbio é automático de seis marchas.

Veja como foi o flagrante do Fusion antes do lançamento!

Equipamentos

Os principais equipamentos da versão SEL 2.5 16V são ar-condicionado digital, de duas zonas; direção com assistência elétrica; seis airbags (frontais, laterais e de cortina); sensor de pressão dos pneus; computador de bordo; temporizador dos faróis; controle de estabilidade e tração; travamento automático das portas; alarme antifurto; rodas de liga de 17 polegadas; CD Player com capacidade para seis discos; bancos dianteiros com regulagens elétricas; sensor traseiro de estacionamento; acendimento automático dos faróis; interior em couro; controle automático de velocidade; retrovisores elétricos aquecidos; e sistema de alerta pós-acidente. A versão SEL V6 3.0 acrescenta sistema multimídia Sync, como equipamento de série, e tem preço sugerido de R$ 99.900. Com teto solar elétrico, sobe para R$ 103.900. A Ford não divulgou o preço da versão SEL 2.5, mas afirma que não deve ser muito diferente da atual 2.3, que custa R$ 83.620.

Não compre no escuro - Chevrolet Tracker

Lançado no Brasil em fevereiro de 2001, o Tracker é, na verdade, um Grand Vitara disfarçado de GM. Inicialmente contava com um motor bastante fraco, de apenas 87 cv, de origem Mazda. Na verdade o propulsor, assim como a maior parte das peças, vinha do Japão, mas o veículo era montado na vizinha Argentina. Não apresentava lista de opcionais, mas apenas um pacote fixo, que continha ar-condicionado, direção hidráulica, vidros, espelhos e travas com acionamento elétrico, toca-CD, rodas de liga-leve de aro 16”, calçadas com pneus 235/60 R16, duplo airbag, ABS com EBD, teto solar elétrico etc. O câmbio era manual de cinco marchas e não havia disponibilidade de transmissão automática.

Houve várias reclamações devido ao baixo desempenho. Para ter uma idéia, segundo dados da fábrica, a velocidade máxima era de 142 km/h e a aceleração de 0 a 100 km/h era feita em longos 21,7 segundos! Por causa disso, logo no ano seguinte – 2002 – o carro ganha um motor mais "esperto", de origem Peugeot e com 108 cv, um ganho bastante razoável. Até 2004 o carro não sofreu mudanças e após 1.812 unidades, teve a importação encerrada.

Em 2006, entretanto, o modelo voltou ao mercado com algumas mudanças estéticas (lanternas, logos etc.), mas o principal ficou por conta da motorização que, infelizmente, passou a ser a gasolina. O motor tem os mesmos dois litros de cilindrada, com quatro válvulas por cilindro. E, apesar de ter 20 cv a mais, passando a 128 cv, tem menor torque e a rotações mais altas: 17,7 kgm a 4.300 rpm, contra os 25,5 kgm a 1.750 rpm do turbodiesel. Com isso, as retomadas são bastante lentas, uma vez que o peso do carro é elevado, com 1.430 kg.

O desempenho melhorou, com a aceleração de 0 a 100 km/h sendo feita em 11,9 segundos (antes, 13 segundos) e velocidade máxima de 168 km/h, 5 km/h a mais do que a versão antiga. O consumo, no entanto, piorou. Segundo dados de fábrica, com o motor a diesel o Tracker percorria 12,5 km/l na cidade. Agora são 10,1 km/l. Na estrada a diferença é ainda maior: 17,2 km/l com diesel e 11,5 km/l com o novo motor a gasolina. A autonomia, que com o tanque de 66 litros antes era de 1.135 km, caiu para 759 km.

Comprando um Tracker usado

O Tracker, por ter origem "japonesa", goza das vantagens atribuídas aos produtos daquele país, apesar da montagem argentina. É robusto, não dá muita oficina e é econômico quando equipado com motor a diesel. Mas indiscutivelmente o maior defeito é o acendimento da luz de injeção nos modelos equipados com motor Peugeot, entre 2002 e 2004.

Se fosse só a luz o problema, seria fácil de resolver, mas o caso é que acontece uma significativa perda de potência do motor. Na verdade, trata-se de um problema no chicote principal ou no chicote do sistema do acelerador eletrônico (ou em ambos...). Houve um boletim para a troca desses componentes, mas é certo que nem todos o fizeram.

Trata-se de um defeito intermitente, inicialmente, mas que depois se torna crônico. Verifique, antes de adquirir um Tracker usado, se a tal luz não se encontra acesa. Em caso de dúvida, cheque se o desempenho do veículo não se encontra abaixo do esperado, pois alguém de má-fé pode – simplesmente – inibir a lâmpada para que o defeito não seja notado.

Há ainda um recall reportado para as versões 2003 e 2004, para a troca dos tirantes da suspensão traseira (GM do Brasil, CACC, 0800–702–4200). Infiltração de água e problemas no engate da marcha a ré estão entre as reclamações feitas pelos proprietários do Tracker, que apontam também defeitos no conjunto elétrico. Boa sorte!!!

Por dentro do Prisma

Depois de 559 dias e 60 mil quilômetros, desmontamos o sedã da Chevrolet

O Prisma surgiu em outubro de 2006 como um sedã de desenho inédito e motor 1.4, pelo preço de hatches pequenos e sedãs 1.0 com estilo requentado (como Siena Fire e Classic). A Chevrolet vendeu a idéia de que ele estava um passo além dos populares, em frases como “seu primeiro grande carro”. Uma proposta atraente, que valia a pena pagar para ver. Pagamos e rodamos.

Nosso Prisma Maxx veio com ar, direção, vidros e travas – só faltou pintura metálica. As janelas sobem e descem em um toque, o porta-malas tem abertura interna por alavanca (como Civic e Corolla), um alarme avisa se o farol ficou aceso e o painel tem contagiros e relógio. Custou 35 940 reais, um preço camarada. No fim do teste, conseguimos quem pagasse por ele 28 000 reais, em dinheiro vivo. Isso num carro com quilometragem mais alta que o normal, em um só dia de pesquisa entre lojas, sem comprar nada em troca. É que o Prisma reúne três palavras muito valorizadas no mercado de usados: 1.4, sedã e flex. A tal promessa de estar um passo além dos populares.

Andando forte

O Prisma andou na frente dos Mégane e Vectra que conviveram com ele na frota. “Me empresta o Prisma, que anda forte”, dizia Jorge Luiz Alves, auxiliar de testes e caçador de segredos. O porta-malas de 439 litros não é dos maiores, e baixar o banco traseiro não ajuda muito (pois a passagem para a cabine é apertada), mas coube tudo que as 39 pessoas que dirigiram o Prisma quiseram levar. E, na hora da bomba, o Prisma bebeu 1 litro de álcool a cada 11 quilômetros, como o Fox 1.6. Mesmo econômico, o Prisma gastou 10 055,53 reais de combustível: 262 litros de gasolina e 6 631 litros de álcool.

Para um carro que rodou principalmente com álcool, o Prisma estava com as válvulas de admissão bastante sujas de fuligem. Já vi esse filme... Peço licença para copiar o que Paulo Campo Grande escreveu no desmonte do Celta 1.0 a gasolina, em fevereiro de 2002: “Apenas as válvulas de admissão traziam um significativo acúmulo de carvão. Isso se deveu ao ressecamento dos retentores, que deixavam o óleo lubrificante escorrer pelas válvulas. Segundo Fábio Fukuda [do Fukuda Motorcenter, responsável pelo desmonte e pela análise do carro], as peças de borracha foram atacadas por combustível de má qualidade. Com o tempo, esse depósito prejudicaria a queima e, conseqüentemente, o rendimento do motor. Os anéis dos pistões tinham as medidas dentro dos padrões exigidos pela GM e os pistões não sofreram alterações, nem em seus diâmetros nem nas folgas em relação aos cilindros. O virabrequim não apresentou sinais de empenamento.”

Gostaria de copiar também o parágrafo em que PCG falava do ótimo estado da transmissão, mas... O desmonte revela que o câmbio do Prisma estava em processo de autodestruição. Pinhão e coroa traziam marcas visíveis de atrito. Sujo de limalha, o óleo de transmissão levaria o desgaste às demais engrenagens. Como a General Motors pede para completar o lubrificante, sem trocar, o problema seria percebido tarde demais. Nenhuma concessionária poderia perceber.

Nos testes recentes de Montana e Vectra, vimos que faltava padrão nos preços e nos diagnósticos das oficinas autorizadas. O plano de pacotes tabelados melhorou um pouco essa situação. Na revisão de 15 000 quilômetros, dois orçamentos empataram em preço e o outro veio 11 reais acima. O atendimento da Ricavel (Barueri, SP) foi ótimo: o técnico da oficina explicou a importância de cada serviço e, talvez por isso, não se atreveu a indicar serviços dispensáveis.

A empurroterapia voltou aos 30 000 quilômetros, na Itacolomy (São Paulo, SP). O orçamento sugeria limpeza dos bicos injetores, e anotaram a troca de óleo seguinte para dali a 5 000 quilômetros, 10 000 antes do sugerido pela montadora. Como se fosse preciso encarecer um serviço que custou, dispensando o que era dispensável, 896 reais.

Na revisão de 45 000 quilômetros, a Praia Sul (Itanhaém, SP) ofereceu “flushing do óleo do motor” e a limpeza de bicos, com um argumento interessante: “Se a GM não recomenda, por que deixa a concessionária ter máquina para isso?” Eliminaram o rangido na alavanca de câmbio, mas sobraram os dos pedais de freio e embreagem. Quem diria: com plásticos de aparência humilde, o Prisma não apresentou ruídos de acabamento que encontramos nos testes recentes de longa duração de Fox e Mégane. Ainda assim, o Prisma será lembrado como um carro ruidoso.

O principal foi o rangido na suspensão traseira, com intensidade variando entre suave e assustadora. A explicação veio no desmonte. “Molas não ficam paradas, vão girando conforme são comprimidas. Como entrou poeira, o arrasto passou a fazer barulho. Bastava usar molas encapadas”, diz Fukuda. Os amortecedores traseiros duraram tanto quanto o teste, e os dianteiros viveram um conflito de gerações: o direito no fim da vida e o esquerdo, com menos de 4 000 quilômetros. O Prisma bateu e a Caltabiano (São Paulo, SP) trocou só um lado. Não importa se a seguradora quer ou não pagar o par de amortecedores, a autorizada jamais deveria entregar um carro em condição precária.

Grande carro?
Tivemos insatisfações com o Prisma. Não é espaçoso para os passageiros e fez barulho. A caixa de câmbio quebraria a médio prazo e o serviço das concessionárias não foi o ideal. Esse é um lado. O outro: o Prisma teve preço, facilidade de revenda e consumo de carro pequeno. O motor chegou inteiro, bem como o acabamento interno. O Prisma está um passo à frente de Celta, Mille e Ka? Sim. Está três passos à frente? Não. É honesto. Tem desempenho e porta- malas de carro grande, mas isso não foi suficiente para cumprir a promessa de ser um grande carro.

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MUITO BOM

NÃO PASSARÁS

Estradas de terra deixaram poeira fina na carroceria. Apesar disso, não houve infiltração de pó dentro do carro. Não houve rangido nem ferrugem.

LONG PLAY

A Praia Sul (SP) trocou pastilhas de freio cedo, a 44 872 km. Elas são baratas. Assim, o disco de freio, caro, chegou em condição de durar mais 15 000 km. Tudo ótimo? Não. Havia ar na tubulação, um desleixo que compromete a segurança.

IRRETOCÁVEL

Os quatro cilindros estão novos. A GM estabelece que o diâmetro deve ser de 77,60 mm: os quatro registraram 77,61 mm, dentro da margem do instrumento de medição. A ovalização e a conicidade foram iguais a zero.

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REGULAR

MOLAS QUE AMOLAM

Comprimidas, as molas da suspensão traseira giram em relação aos calços de borracha. É normal. Mas, com poeira no meio, essa fricção tornou-se ruidosa. Molas de pontas encapadas evitariam incômodo.

A SAÍDA QUE SAIU

O anel de plástico cinza quebrou aos 5 688 km, deixando solto o difusor da saída de ar. Tivemos de pagar 47 reais pela troca, pois a autorizada alegou mau uso. Foi o único problema com os plásticos de acabamento.

ADMITIRAM ÓLEO

As válvulas de admissão carbonizaram-se, pois seus retentores não cumpriram a função de manter o óleo fora da câmara de combustão. Em breve, o assentamento das válvulas (e a compressão do motor) seriam afetados. As válvulas de escape estão ótimas. O Celta (2002) teve o mesmo problema, que na época atribuímos à má gasolina. Não era: o Prisma usou álcool.

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RUIM


DUELO DE GERAÇÕES

A Caltabiano trocou o amortecedor dianteiro esquerdo, mas manteve o dianteiro direito – 54 000 km mais velho. Além de desequilibrar o carro, apressaria o desgaste da peça nova. Os traseiros (acima) resistiram ao teste.

A COROA GOSTAVA DE COMER PINHÃO

Quando a carcaça do câmbio (1) está montada no entalhado (2), o pinhão (3) transfere o giro do motor para a coroa (4), que leva o movimento às rodas. O contato não deveria desgastar as engrenagens dessa forma, marcando a lateral das engrenagens (não confunda com riscos no topo dos dentes, feitos para escoar óleo). “Não creio em falha de material”, diz Fukuda. “Esse desgaste a 60 000 km é típico de falha de montagem do câmbio, com folga inadequada entre as peças.” Sujo de limalha, o óleo levaria o atrito às outras engrenagens. Quando o motorista escutasse o ronco, o câmbio já estaria gasto.

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HISTÓRICO

50 km Imprecisão no marcador de combustível
3 247 km Rangido na direção
5 688 km Difusor de ventilação quebrado
5 699 km Ruído na porta
12 041 km Lanterna esquerda com a borda quebrada
22 498 km Rangido na suspensão traseira
23 154 km Colisão
28 510 km Luz de freio acesa no painel
35 575 km Travamento dos freios
49 187 km Rangido no pedal de freio
54 892 km Colisão
56 782 km Direção instável
58 212 km Rangido na suspensão
60 137 km Desmonte

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RAIO DE AÇÃO

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CHECK-UP

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PRÓS

O Prisma teve preço de compra, consumo de combustível e valor de revenda dignos de carro pequeno. O motor 1.4 nunca nos deixou na mão e andou na frente de carros de luxo. O porta-malas deu conta do recado e o acabamento de plástico, apesar da aparência simples, não fez barulho.

CONTRAS

Mais um pouco e o câmbio começaria a roncar, mas o estrago já seria irreversível. Ruídos irritantes na suspensão traseira – e, pudemos constatar no desmonte, inofensivos – nos acompanharam pelo teste. A rede Chevrolet acenou com preços tabelados, mas ainda é um ponto negativo.

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FOLHA CORRIDA

Preço de compra
35940 reais (jan/2007)
Proposta de venda
28000 reais (ago/2008)
Quilometragem total
60 137 km
Consumo total
6631 litros (álcool) e 262 litros (gasolina)
Consumo médio
8,5 km/l (álcool) e 11,1 km/l (gasolina)
Combustível
Álcool – 9420,84 reais (R$ 165,62/1000 km)
Gasolina – 634,69 reais (R$ 218,55/1000 km)
Revisões
15000 km: 223 reais (Ricavel, Barueri, SP)
30000 km: 896 reais (Itacolomy, São Paulo)
45 000 km: 682,49 reais (Praia Sul, Itanhaém, SP)
Mais números
39 motoristas
41 495 km em estradas
18 642 km em trecho urbano

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VEREDICTO
O Prisma foi um carro barato de comprar, valorizado na revenda e que nunca parou no meio do caminho. Seu motor é valente e o portamalas dá conta de uma família jovem. A possível falha de montagem do câmbio é problema específico do nosso carro, mas a ocorrência dela sugere um padrão de qualidade falho. A rede autorizada não separa com clareza o que é serviço obrigatório da revisão e o que é sugestão da concessionária. Pior: o cliente pode perder a garantia por seguir certas sugestões, como o “flushing de motor”.

FICHA TÉCNICA

Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 8V, bicombustível
Cilindrada: 1389 cm3
Diâmetro x curso: 77,6 x 73,4
Taxa de compressão: 12,4:1
Potência: 97/89 a 6200 rpm (A/G)
Torque: 12,8/12,4 mkgf a 3200 rpm
Câmbio: manual de 5 marchas, tração dianteira
Carroceria: sedã, 4 portas, 5 lugares
Dimensões: comprimento, 413 cm; largura, 164 cm; altura, 146 cm; entreeixos, 244 cm
Peso: 905 kg
Peso/potência: 9,3/10,2 kg/cv (A/G)
Peso/torque: 70,7/73,0 kg/mkgf (A/G)
Porta-malas/caçamba: 439 l
Tanque: 47,8 l
Suspensão dianteira: tipo McPherson
Suspensão traseira: semi-independente
Freios: disco na dianteira, tambor na traseira
Direção: hidráulica
Pneus: 175/65 R14
Equipamentos: direção hidráulica, encosto de cabeça e imobilizador (de série), ar-condicionado, travas e vidros dianteiros elétricos (opcionais)

Não compre no escuro - Chevrolet Silverado

A Silverado foi apresentada em 1997, no lugar da bem-sucedida D20, que naquela ocasião já contava com mais de dez anos de mercado, que por sua vez fora lançada em 1985. O design marcante da Silverado era o seu maior destaque, mas após uma minuciosa pesquisa, o feliz proprietário da nova picape descobria que, na verdade, era nada mais nada menos que uma D20 com carroceria nova. A maior parte das peças de mecânica, inclusive, era literalmente da D20 no catálogo da GM.

A versão de entrada contava com o velho conhecido motor do Opala de seis cilindros, que já equipava a D20, com injeção multiponto. A intermediária, a diesel, também empregava um motor herdado da D20, o Maxion S4, na verdade o Perkins Q20B, com a denominação Maxion já empregada na picape anterior. A top de linha DLX, porém, trazia um propulsor novo, o MWM Sprint Turbo 6.07T, com 168 cv, o que a transformava num verdadeiro bólido a diesel. Existem histórias que dão conta que ela seria lançada com 180 cv, mas o eixo traseiro não suportava essa potência e acabava quebrando.

Em relação à D20, a Silverado possuía cabine (inteira, tanto externa como internamente) e carroceria inteiramente novas, com desenho semelhante ao encontrado nas Silverado americanas. Está certo que as versões gingas eram completamente diferentes no que diz respeito ao chassi e motorização, mas pelo menos o design era agradável.

Em 2000 a Silverado passa a ser denominada de Silverado D20 e a versão a gasolina sai de linha, assim como a equipada com motor Maxion. Não houve Silverado a álcool de fábrica. Em 2001 surge a Silverado HD 3500, com apenas dois faróis menores e acabamento bem simples, para o trabalho. Em 2002 ela deixou de ser fabricada.

Comprando uma Silverado usada

Essa picape, por ser muito parecida com a D20 mecanicamente, é muito robusta e dura muito. Mas uma cuidadosa verificação dos pontos de solda do chassi, suspensões e diferencial não deve ser dispensada. E, de preferência num elevador, com o carro bem limpo por baixo. Nas versões equipadas com motor MWM, principalmente as primeiras, eram freqüentes os problemas no diferencial. Verifique ainda se os engates estão precisos e se a folga da embreagem está adequada, não soltando o veículo em posição alta demais, o que indica que está no fim de sua vida útil. As versões HD, menos numerosas, tendem a apresentar maior desgaste por serem voltadas para o trabalho. Boa sorte!