Toyota Corolla x Honda Civic

Casta nobre, última safra: Convidamos você a nos acompanhar nessa degustação de Corolla e Civic, reservas especiais da casas Toyota e Honda.

Nos anos 90, o Brasil se abriu às importações e beber vinho virou moda. Qual vinho? Três tipos: francês, italiano ou alemão. O tempo passou, e a classe média aprendeu a apreciar diferenças entre Malbec e Merlot. Aconteceu com as bebidas e, felizmente, não só com elas. A oferta de carros ficou específica, para paladares mais apurados. Honda Civic e Toyota Corolla, sedãs médios fabricados no Brasil por empresas japonesas, são diferentes o bastante para não merecer o mesmo rótulo. Principalmente nessa última safra.

Comecemos pelas boas semelhanças. Civic e Corolla são os melhores sedãs a brotar da nossa terra, os únicos com espaço nas mesas fartas do Primeiro Mundo. Lugar de destaque, sempre entre os quatro mais vendidos do mercado americano. Mais que curiosidade no currículo, é um atestado de qualidade com reflexos diretos no mercado brasileiro. Como mostra nossa pesquisa Os Eleitos, que mede satisfação do cliente, Civic e Corolla são aqueles que você pode consumir sem medo de dor de cabeça no dia seguinte. Na última edição, ficaram em primeiro e segundo lugar entre os sedãs médios. Entre marcas, Honda e Toyota empataram na liderança (e lideram desde 2005, quando a categoria foi criada). Ou seja: se você encontrou esta revista na sala de espera do consultório, está em dúvida entre os dois modelos e acaba de ser chamado pelo médico, vá em frente, escolha o que achar mais bonito. Estará bem de carro pelos próximos anos. Mas aqui é a Wine Spectator, a bíblia de quem leva vinho a sério. Vamos atrás dos taninos e retrogostos que só ficam evidentes no ritual de degustação.

Semanas atrás conheci a décima geração do Corolla, mostrada na última edição. Voltei da pista de testes seguro de que tinha um grande carro nas mãos. Muitos ficaram decepcionados com o estilo conservador, mas isso nunca foi decisivo no sucesso dele. Confiável como um Corolla, só que mais espaçoso, equipado e de visual renovado. É uma receita poderosa. A Toyota promete tomar a liderança que perdeu para o Civic e não largar mais.

Se o antigo era um exemplo de eficiência, mas pobre de equipamentos, essa nova versão XEi é ainda mais prestativa e chega a ter requintes dispensáveis, como o retrovisor que se fecha sozinho, num toque de botão. Mas continuo sem entender o que levou a Toyota afirmar, um ano atrás, que seu novo modelo faria o Civic parecer velho. Não faz, nem é do jogo fazer. A tradição diz que o Corolla dá saltos grandes nas gerações ímpares e pequenos nas pares (esta é a décima). Saltos grandes e pequenos, claro, dentro dos parâmetros de discrição da marca. A Toyota é o conservadorismo em forma de montadora. Se algum Corolla apareceu no filme Velozes e Furiosos, foi mera coincidência.

Mas o filme dá destaque a cinco Honda Civic da quinta geração (de 1992 a 1995, a primeira importada para cá). Foi um dos carros favoritos dos tuneiros americanos nos anos 90 - deles e de um público incrivelmente variado e numeroso. Surpresa com as boas vendas e disposta a mantê-las, a Honda tornou-se cautelosa nas duas gerações seguintes. A suspensão dianteira mudou de double wishbone para McPherson, mais barata, as versões esportivas minguaram e o Civic transformou-se num Corolla com menos motor e mais acabamento. Foi essa fase que a gente viu de perto, nos modelos fabricados no Brasil. Na oitava geração, a Honda retomou a tradição de não respeitar tradições. Quando ela foi lançada, em maio de 2006, voltei da pista de testes certo de que tinha nas mãos um clássico. O carro que o pessoal vai colecionar em 2028.

Ainda assim, o Civic desafia minha memória. Sempre que aparece na redação, vejo que é melhor do que eu lembrava. Uma sensação boa que, por muito tempo, sentimos a respeito do Golf. O volante pequeno e justo, a posição de dirigir acolhedora, o pedal de acelerador preso no chão. O comprador de BMW Série 3 poderia levar o Civic e dar a volta ao mundo com o troco. As grandes diferenças do BMW estão na tração traseira e no status. Jeremy Clarkson, guru do programa inglês Top Gear, diz que a Honda é a única marca japonesa que realmente tem paixão por carros. (Nem a Subaru? Nem.)

A cabine do Civic é ambiciosa. Trincos de porta ao contrário, freio de mão em forma de "Z"... Ousadias de estilo desse tipo costumam ser apenas isso, ousadias. Algumas do Civic, ao contrário, são o clichê feito pela primeira vez. O freio de mão é mais fácil de puxar e livra espaço para um ótimo portaobjetos entre os bancos. Foi seguido pelo Volvo C30 mais recente e será por outros carros. Talvez, um dia, pelo Corolla. O painel com velocímetro e conta-giros empilhados não será copiado. Ele vai contra a tendência dos carros de passeio modernos. O brilho azul-turquesa e branco está sempre ali, tomando espaço do seu campo de visão. Sua presença diz muito sobre o carro da Honda.

Numa viagem de 200 quilômetros, o dono do Civic chegará mais cansado do que se estivesse num Corolla. Ele e sua família: o carona tem pouco espaço para apoiar os pés, na parede sob o painel, e o espaço no porta-malas é insuficiente. As estradas do carro da Toyota sempre parecem mais bem asfaltadas - certos buracos que marcam no Civic simplesmente desaparecem. E não pense que o Corolla é molenga: dentro do uso normal, os dois fazem as mesmas curvas. No anel inferior da pista de Limeira, começaram a cantar pneu à mesma velocidade, 80 km/h - o Civic, mais alto. Em mudanças de faixa e ziguezague, é o carro da Toyota que inclina menos a carroceria. Parte da suavidade do Corolla vem da caixa de direção: não é tão direta e seu sistema de assistência elétrica deixa o volante mais pesado que o do rival em alta velocidade (e bem mais leve em baixa, trazendo conforto no estacionamento). O contraponto vem no teste de desvio de emergência - uma condição extrema, muito além do uso comum -, quando é mais difícil trazer de volta o Corolla no braço. Nessa hora, torça pela eficiência dos airbags laterais, que só ele traz de série. O carro da Toyota é menos divertido, mas não é acomodado.

Os dois motores 1.8 16V são importados do Japão (o da Honda passará a ser fabricado aqui em maio) e estão entre o que há de melhor no nosso mercado. Em nome de menor vibração e maior precisão, têm bloco de alumínio, balancins roletados e bielas fraturadas. Acelerador eletrônico e comando de válvulas de admissão variável trazem suavidade ao dirigir e os quatro bicos injetores da partida a frio garantem partidas fáceis. O câmbio da Honda é mais moderno: tem cinco marchas, com travamento de conversor de torque (que reduz a patinação típica desse tipo de transmissão) em todas. O Toyota tem quatro marchas e travamento de conversor apenas em terceira e quarta. Ainda assim, o Corolla foi melhor nos testes de desempenho e consumo.

No dia-a-dia, outra surpresa. Não esperava que o trilho sinuoso do câmbio do Corolla fosse tão prático. Não é interativo como as borboletas no volante usadas pelo Civic, mas essas são um luxo que a Honda guarda para a versão EXS, de 85 235 reais. Esse LXS (de 72 160 reais, automático com bancos de couro) não tem computador de bordo, faróis de neblina, piloto automático, ar-condicionado digital, retrovisores com recolhimento elétrico e piscas, ou comandos de rádio no volante. Verdade que nada disso é essencial. Do ponto de vista da engenharia, são meros penduricalhos, que somados talvez custem menos que o refinamento de chassi do Civic. Mas é fato que são bem-vindos, são notados por qualquer pessoa e, por 73 590 reais, o Corolla XEi (automático com bancos de couro) tem.

No Corolla, o motorista senta-se ereto, mais voltado para as janelas e para o mundo que está diante delas. Enxerga o painel (com sua festiva iluminação vermelha, laranja e branca) - e o carro, por extensão - apenas quando quer. Assim como a Honda, a Toyota tinha um plano e o cumpriu com coerência. Planos diferentes. Você não se apaixona por um Corolla, aprende a gostar. Sem dirigir outros carros, é capaz de o motorista nem notar o admirável esforço da Toyota em amenizar as durezas do trânsito. O foco não está na máquina, mas na vida de quem a usa.

O Civic é um carro exuberante. Sua suspensão traseira multilink, com braços de alumínio, mostra todo seu valor em descidas de serra e pistas irregulares. Explicar é difícil: digamos que o labirinto dentro do seu ouvido sente-se mais à vontade. O equilíbrio de chassi é tão bom que, para enrijecer o carro para a versão Si, bastou mudar as rodas. Diante de uma manobra brusca de desvio, a direção (direta como a de um superesportivo) é capaz de retomar o controle tão rapidamente quanto a traseira do carro escapa. Por outro lado, o Honda é egocêntrico. Pedirá atenção mesmo quando você não quiser.

O Corolla recebe os passageiros (e suas malas) com maior generosidade e os entrega mais relaxados no fim da viagem, para que possam aproveitar melhor os queijos e vinhos. Quais? O dono do Corolla talvez não saiba de marcas e nomes tão bem quanto o dono do Civic - este sim, um sommelier. Mas irá saborear com mais calma.

FOTOS

ETERNOS RIVAIS

Corolla VII: chegou aqui em 1994, importado, sem destaque. A classe média encantava-se com o Omega.

Corolla VIII: o fiasco do farol redondo fez cair o presidente. O irmão de cara careta passou a ser feito aqui em 1998.

Corolla IX: com Brad Pitt no anúncio e leve apelo esportivo, o modelo 2002 toma do Civic a liderança.

Civic V: chegou aqui em 1992. Tinha versões targa e hatch esportivo VTi, 1.6 aspirado com 160 cv.

Civic VI: passa a ser feito aqui em 1997. Durável e bem acabado, tira do Vectra a preferência da classe média.

Civic VII: cara parecida e suspensão piorada em 2001. O Corolla IX veio com jeito de carro maior e...

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CIVIC LXS - R$ 72 160
Para quem gosta de dirigir. Requinte na fi cha técnica, mais que na lista de itens de série.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO

É um esportivo em pele de sedã, com respostas rápidas e precisas. Vivese intensamente ao volante do Civic - embora isso às vezes possa ser cansativo.

MOTOR E CÂMBIO
Motor e câmbio de classe internacional, com desempenho de 2.0 e consumo de 1.0.

CARROCERIA

Reúne o que o Civic tem de pior (espaço no porta-malas) e melhor (estilo de dar inveja nos donos de Corolla).

VIDA A BORDO

Faltam equipamentos e suavidade ao rodar, mas a cabine é um projeto muito bem feito e executado com capricho. Isso traz confortos que você não vê, mas sente.

SEGURANÇA

Limpadores com eixo nas beiradas do párabrisa e palhetas sem arco são mais seguros ao pedestre. O acerto de direção e suspensão ajuda no controle do carro em situações de urgência, mas falta o airbag lateral do Corolla.

SEU BOLSO

Faltam equipamentos. Mas o custo de manutenção é baixo e não há dúvida sobre a facilidade de revenda: dois anos após o lançamento, é um carro com fila de espera.

DIMENSÕES
Comprimento/entreeixos (cm): 449 / 270
Altura/largura (cm): 145 / 175
Porta-malas (litros): 340
Peso (kg): 1 260
Peso/potência (kg/cv): 9
Peso/torque (kg/mkgf): 71,2
Diâmetro de giro (m): 10,6

FICHA TÉCNICA
Motor: dianteiro, transversal, 4 cil. / 16V / 1 799 cm3
Diâmetro x curso: 81 x 87,3 mm
Taxa de compressão: 11,5:1
Potência: 140 / 138 cv a 6 200 rpm
Torque: 17,7 / 17,5 mkgf a 4 300 / 5 000 rpm
Câmbio: seqüencial / 5 / dianteira
Direção: hidráulica / 2,8 voltas
Suspensão: Dianteira: McPherson Traseira: independente, duplo A
Freios: discos sólidos
Pneus: 205/55 R16

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COROLLA XEi - R$ 73 590
Traz luxos como computador de bordo e ar digital. Nele, o asfalto parece mais liso.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO

O Corolla é uma ilha de tranqüilidade, inclina pouco e ingnora buracos. A direção é mais leve que a do Civic ao estacionar e mais pesada na estrada.

MOTOR E CÂMBIO

O motor não tem números expressivos de potência e torque máximo, mas sua ótima elasticidade esconde as limitações do câmbio. Juntos, fazem o Corolla andar direito e beber menos que carro 1.0.

CARROCERIA

O novo Corolla é uma ducha de água fria, para quem esperava uma resposta ao arrojado Civic. Mas é imponente.

VIDA A BORDO
Vidros um-toque para todos (com fechamento na chave), piso plano e bom isolamento sonoro.

SEGURANÇA

Destaque para os quatro airbags, ABS e EBD. Todos a bordo têm cinto de três pontos e apoio para a cabeça. O capô elevado, mais distante do motor, é mais seguro num atropelamento.

SEU BOLSO

A generosa lista de itens de série cobre com sobra a diferença de preço para o Civic. A mecânica mudou pouco, então esse Corolla será tão tranqüilo de manter quanto o anterior.

DIMENSÕES
Comprimento/entreeixos (cm): 454 / 276
Altura/largura (cm): 176 / 177
Porta-malas (litros): 470
Peso (kg): 1 230
Peso/potência (kg/cv): 9
Peso/torque (kg/mkgf): 70,3
Diâmetro de giro (m): 10,6

FICHA TÉCNICA
Motor: dianteiro, transversal, 4 cil. / 16V / 1 794 cm3
Diâmetro x curso: 79 x 91,5 mm
Taxa de compressão: 11,3:1
Potência: 136 / 132 cv a 6 000 rpm
Torque: 17,5 / 17,3 mkgf a 4 200 rpm
Câmbio: automático / 4 / dianteira
Direção: elétrica / 3 voltas
Suspensão: Dianteira: McPherson Traseira: eixo de torção
Freios: discos sólidos
Pneus: 205/55 R16

VISIBILIDADE
- Pontos cegos: A parte escura representa a área que o motorista não enxerga em manobras ou em movimento

Clique aqui e veja a tabela comparativa

VERDICTO

O Civic é brilhante ao aproximar motorista, carro e asfalto. Não vai tão bem em espaço interno, maciez ao rodar e itens de luxo. O Corolla suaviza as reações do carro em favor do conforto, é bem equipado e mais espaçoso. Objetivos opostos que os dois cumprem muito bem. Numa escolha passional, ficamos com o Civic. É o carro que dá mais orgulho ter e que deixa mais saudade quando vai embora.

Não compre no escuro - Sucessor de sucesso "Vectra"

Se você pretende comprar um Vectra ou se já tem um, confira os problemas crônicos do sedã da primeira geração (1993 a 1996) e da segunda (1996 a 2005)

Fotos: Arquivo EM/D. A Press

Na versão esportiva GSI, troca do sensor de fluxo de ar custa R$ 2 mil

A edição desta semana Não compre no escuro desta semana vai dar uma força para quem quer comprar um Chevrolet Vectra. A série tem apoio de especialistas em diversas áreas (mecânica, elétrica, lanternagem, pintura, acabamento e emissão de ruídos), que listam os problemas recorrentes no modelo e fornecem o preço médio para resolvê-los. Os leitores que já possuem o modelo podem aproveitar as informações para montar um plano de manutenção. Não deixe de conferir também a lista de recalls do Vectra. A série aborda a primeira e a segunda geração do carro, deixando a terceira.

O Vectra foi lançado em 1993 para aposentar o Monza. Seus pontos fortes eram espaço interno, capacidade do porta-malas e boa oferta de itens de conforto. As versões GLS e CD traziam um motor 2.0, com injeção multiponto, que desenvolvia 116cv. Já a versão de topo era o esportivo GSI 16V, de 150cv. A segunda geração chegou ao mercado em 1996 e impressionou pelas linhas esportivas e elegantes. A versão CD herdou o motor do GSI, que saiu de linha, com uma ligeira queda na potência e ganho em baixas rotações. A versão GLS perdeu alguns itens que antes eram de série, como vidros elétricos e freios a disco na traseira.

No modelo de segunda geração, o alinhamento é exigido nos eixos dianteiro e traseiro

Em 1997, com a aposentadoria do Monza, a Chevrolet lançou a versão de entrada GL. Os motores 2.2 passaram a equipar o Vectra em 1998. O novo propulsor significava mais potência nos modelos 8V e mais torque nos 16V. Em 2000, a segunda geração passou por face-lift que lhe daria sobrevida até o lançamento da terceira geração, em 2005. As versões agora são: Expression (básica), Elegance (intermediária) e Elite (topo). Os dois primeiros com motor 2.0 8V e a última 2.4 16V. O modelo acaba de passar por um face-lift, com nova dianteira, e a adotar somente motor 2.0 8V.

Problemas e orçamento

Como o preço das peças de reposição é o grande problema do Vectra, é muito importante escolher um modelo em bom estado de conservação. Optar por versões com mecânica mais rebuscada, como a GSI, deve ser bem pensado porque existem componentes realmente caros. Esta edição da série se refere apenas à primeira e à segunda geração do modelo.
MECÂNICOS

1ª geração (1993 a 1996)

Folgas prematuras nas buchas dos leques e da barra de direção
Troca: R$ 200

Vazamento de óleo na junta da tampa de válvula
Troca da junta: R$ 45

Vazamento de óleo no cárter
Troca da junta: R$ 150

Vazamento de óleo no seletor (trambulador) de marcha
Trocas da junta e dos retentores: R$ 190

Quebra do suporte traseiro do motor
Troca: R$ 245

Falha no sensor de fluxo de ar (na versão GSI)
Troca: R$ 2 mil

Chave de ignição agarra
Substituição do tambor: R$ 90

Omissão na troca de óleo causa desgaste na caixa automática
Troca do óleo da caixa: R$ 250

Vazamento no regulador de pressão de combustível
Troca: R$ 235
2ª geração (1996 a 2005)

Folga prematura nos coxins com rolamentos dos amortecedores dianteiros, bieletas da barra estabilizadora dianteira, buchas das mangas de eixo traseiro
Troca: R$ 500

Vazamento no atenuador de vibração do sistema de pressão de combustível
Troca: R$ 115

Vazamento no regulador de pressão de combustível
Troca: R$ 340

Compressor do r-condicionado apresenta baixa durabilidade e vaza
Reparo: R$ 510

Folga na junta da coluna de direção
Troca da coluna: R$ 1.420

Vazamento na carcaça da válvula termostática
Troca da carcaça: R$ 700

Lubrificação superior do cabeçote é insuficiente
Os danos podem ser minimizados com o uso de lubrificantes de boa qualidade

Verificar alinhamento, que deve ser feito nos dois eixos

ELÉTRICOS

1ª geração (1993 a 1996)

Queima do sensor de rotação
Troca: R$ 360

Falha na sonda lambda
Troca: R$ 410

Queima da válvula de purga (que conduz os gases do tanque de combustível até o canister)
Troca da válvula e do filtro de carvão: R$ 340

Quebra do conector da válvula de purga
Troca: R$ 72

2ª geração (1996 a 2005)

Sistema de ventilação do cárter e do atuador obstruídos
Limpeza: R$ 140

Falha na sonda lambda
Troca: R$ 210

Queima do sensor de rotação:
Troca: R$ 360

Defeito no módulo de controle dos vidros elétricos causa fuga de corrente
Troca do módulo: R$ 660

Queima do relé do velocímetro (nos modelos 8V)
Troca: R$ 110

LATARIA/CARROCERIA

Com o passar dos anos as soldas da carroceria se soltam, causando barulho devido ao atrito entre as chapas de aço

Refixação dos pontos de solda:
de R$ 100 a R$ 500

Fixação da máquina do vidro é fraca
Refixação: R$ 70

RUÍDOS (causados por)

Para-choques que se bambeiam com facilidade
Má regulagem do capô e das portas
Folgas no painel de instrumentos, nos trincos das fechaduras e na máquina dos vidros Afrouxamento da estrutura dos bancos
Pontos de solda que estalam.

O serviço de "tira-grilos" custa a partir de R$ 200.

RECALL

Para saber se seu Vectra está em dia com os recalls, ligue para o Centro de Atendimento ao Cliente Chevrolet: 0800-702-4200

Verificação e substituição das pastilhas do freio dianteiro
Ano do recall: 2007

Substituição do eixo da caixa do diferencial
Ano do recall: 2004

Verificação e eventual substituição da pinça do freio a disco
Ano do recall: 2002

Troca das porcas de fixação do subchassi traseiro e dos suportes dos braços de controle traseiro
Ano do recall: 1997

Inspeção dos braços inferiores de controle da suspensão
Ano do recall: 1996

Colaboraram para a reportagem:
AutoWay (31-3442-7342); Alinha Rodas (31-3295-3913); o "tira-grilos" Luiz Fernando Machado (31-3226-2677); Autowatt (31-2526-4516); Magnus Alinhamento (31-3463-9720).

Vale a pena comprar um carro usado que foi retomado pela financeira por inadimplência?

Reprodução / Internet
Vi na semana passada no jornal Folha de S. Paulo que as empresas financeiras estão com um estoque de 100 mil carros nos pátios. São modelos que foram retomados de seus clientes por falta de pagamento, devido à alta taxa de inadimplência. Logo começou a circular um rumor de que a desova desses modelos no mercado poderia derrubar ainda mais os preços dos usados.
Acho que uma coisa não tem nada a ver com outra, por vários motivos. A frota circulante no Brasil é atualmente de 32 milhões de veículos e esse volume representaria apenas 0,3% do total. Além do mais, essas empresas levariam vários meses para repassar esses carros ao mercado.
Tem que se levar em conta também que é um lote de carros de qualidade duvidosa e que vai ser vendido por meio de leilão. Muitos desses veículos ficaram meses parados no pátio, expostos a riscos (danos e pequenos furtos) e sofrendo a ação corrosiva do tempo. Além disso, são manuseados de forma totalmente inadequada. Sem falar nos problemas e na burocracia com a regularização da documentação.
Fiquei surpreso quando vi na foto do jornal um VW Gol sendo carregado no ar pelos braços de uma empilhadeira industrial, encaixados por baixo da carroceria. Só esse fato mostra como os veículos são maltratados enquanto aguardam um eventual comprador. Isso sem contar que muitos deles, antes de serem retomados, tiveram componentes retirados pelos antigos donos.
Já ouvi relatos de que, sabendo que o carro vai ser resgatado pela financeira, a pessoa que financiou o veículo retira dele pneus, bateria, entre outros itens, e troca-os por peças em piores condições.
E ainda tem o fato de ser um carro vendido em leilão. Sempre é bom lembrar que a compra de veículo por essa modalidade é feita totalmente no escuro. O interessado não pode entrar no automóvel e muito menos rodar com ele antes do pregão. Ele só recebe os dados do modelo impressos num papel e tem de acreditar neles. Tá certo que o carro sai por 30% menos que o preço de mercado, mas na maioria das vezes acaba não compensando. Como tantos problemas ocultos, o comprador pode sair no prejuízo.

Godzilla à solta

Testamos o Nissan GT-R, o superesportivo japonês mais sensacional dos últimos tempos

A histeria que cerca o lançamento do Nissan GT-R alertou um interesse absurdo sobre seu desempenho. Diversas mídias acoplaram seus equipamentos de medição em modelos pré-série maltratados ou em versões japonesas limitadas a 180 km/h. Alguns testaram o carro em superfícies inclinadas e esburacadas. A maioria dos números gerados e citados foram heróicos, aumentando a reputação do Godzilla como um monstro mitológico que possui poderes sobrenaturais. Mas estes resultados levantaram mais dúvidas do que respostas. A maior de todas é: como este peso-pesado com tração nas quatro rodas, duas toneladas e 480 cv pode desafiar as leis da física e andar junto com os leves Porsche 911 Turbo e Corvette Z06? Após dois dias de testes rigorosos, nós temos as respostas.

Dia 1 – Teste no dinamômetro

Nossa procura pela verdade nos levou primeiramente ao “QG” da R&D, fabricante dos filtros de ar esportivos K&N. Lá prendemos o Godzilla com correntes em um dinamômetro de rolo Dynojet (do tipo inércia) para carros com tração integral. Este tipo de dyno é o melhor para medir carros de rendimento elevado como o GT-R. Nossa primeira “puxada” foi feita em 5a marcha (relação 1:1), mas essa marcha era muito longa, resultando em uma acelerada que não gerou muito mais do que calor. Em 4ª marcha conseguimos três “puxadas” consecutivas de 15 segundos, e registramos 430,6 cv a 6.700 rpm e 58,8 kgfm de torque a 3.900 rpm nas rodas. A correção climática SAE que aplicamos não conta a eficiência reduzida do intercooler na temperatura de 34ºC que realizamos a medição, então considere os números que obtivemos conservadores. Cético quanto aos dinamômetros? Então confira nossa puxada no “dinamômetro da vida real”, em quarta marcha, conduzida na pista de testes. Os resultados são quase idênticos.

Estimar a potência no virabrequim requer que se descontem as perdas com atrito e bombeamento entre o motor e a superfície do asfalto. James Yim, da K&N, nos contou que o mínimo de perda que eles observaram ao longo de centenas de testes é de cerca de 15% para um carro com câmbio manual. A tração integral e o câmbio de dupla embreagem do GT-R podem aumentar essa perda. Entretanto, novamente em nome do conservadorismo, ficamos com as perdas de 15% e com a suposição de que os picos de rotações estão onde a Nissan estabeleceu que eles devem ficar, e chegamos a 507 cv a 6.800 rpm e 69,1 kgfm de torque no motor. Isso indica que os 480 cv e 59,4 kgfm declarados estão abaixo da realidade em 5% e 14%, respectivamente. Esse dado diminui a relação peso/potência do GT-R para 3,4 kg/cv, ainda 0,6 kg/cv acima do 911 Turbo ou do Z06 — continuando a deixar uma porção de perguntas sem resposta.

Mesmo pesado, o Nissan GT-R desafia as leis da gravidade. Méritos da tração integral e do comportamento preciso

Dia 2 – Base aérea de El Toro Marine, da marinha norte-americana

O sol está brilhando, a temperatura é de agradáveis 19ºC e a umidade do ar é de 30% quando alinhamos o esportivo para o primeiro teste de aceleração. Programar o modo “controle de largada” do GT-R exige acionar o modo “Race” da transmissão e dos amortecedores, além de desligar o controle de estabilidade e ativar o modo manual do câmbio pela alavanca no console. Pisamos no freio, aceleramos e a rotação deve estabilizar em 4.500 rpm... Opa, a rotação fica 2.000 giros. Hummm. Parece que a transmissão voltou sozinha para o modo normal apenas para certificar se não acionamos o modo bravo por engano. Vamos tentar de novo. Ah, agora temos 4.500 rpm. Então escorregamos o pé esquerdo para fora do pedal do freio e... BAM! O GT-R é lançado como um projétil. Os pneus traseiros patinam um pouco; os dianteiros parecem nunca perder tração. A tela da aceleração no centro do painel e nosso equipamento de testes mostram que se sente 1.0 g (a força da gravidade) de aceleração por quase dois segundos. Não surpreende que as rodas de alumínio forjado tenham bordas com estrias para evitar que os pneus escorreguem dentro do aro. Outro mostrador no console informa que apenas 25% do torque estão sendo usados para a arrancada (metade do máximo disponível). O limite do conta-giros se aproxima tão rapidamente que temos de fazer as mudanças um pouco antes de o ponteiro beijar a zona vermelha, para evitar um corte de giros que tomaria um tempo precioso. Na terceira tentativa, temos um funcionamento limpo e números heróicos de nossa própria autoria: 3,2 s de 0 a 96 km/h e 11,6 s para cruzar os 402 metros, a 192 km/h. Entre os carros de produção, somente a Ferrari Enzo e o Bugatti Veyron são mais rápidos até 96 km/h, embora seja acima de 180 km/h que o GT-R se torne cada vez mais mortal. Isso nos leva a dois segredos por trás desses números incríveis.

O Godzilla da Nissan alcançou exepcionais 0,97g de aderência lateral, um dos índices que medem a estabilidade do carro nas curvas