O scanner pode ser seu aliado, contando todos os segredos do carro, inclusive a quilometragem real Os aparelhos de diagnóstico eletrônico, conhecidos como scanners, são hoje em dia ferramentas básicas de qualquer boa oficina ou concessionária. Se seu uso cada vez mais freqüente facilitou a descoberta de defeitos, por outro lado criou algumas situações que restringem o conserto às concessionárias, o que pode trabalhar contra o interesse do consumidor (leia texto ao lado). No entanto, quem souber se valer dessa tecnologia poderá tirar grandes benefícios, como descobrir se o veículo já foi batido, qual é sua quilometragem real, quando o carro foi fabricado e até se as manutenções necessárias foram feitas corretamente.
Em primeiro lugar, é importante distinguir entre os dois tipos de scanners existentes: o "genérico" ou multimarca e o OEM (Original Equipment Manufacturer), também chamado só de aparelho de diagnóstico ou por alguma sigla, dependendo da montadora. O genérico acessa em geral apenas os códigos de defeito informados pela central eletrônica, mas funciona na maioria dos carros. Já os OEM têm acesso a todas as informações contidas nos módulos, podendo inclusive reprogramá-los, mas só podem ser usados nos veículos de uma marca específica. "Eles têm como interagir com todos os módulos do carro, já que sabem o que cada um pode fornecer de informação. Há, por exemplo, o histórico de quilometragem, tempo que o veículo (especialmente um de carga) permaneceu parado, levantamento das condições (temperatura, velocidade etc.) em que a falha ocorreu etc.", diz Joaquim Arruda Pereira, gerente de engenharia de serviço da Ford América do Sul.
Malandragem hi-tech
Amil Cury Filho, especialista em reparo de centrais eletrônicas, confirma a informação. "Muitos carros atuais não registram a quilometragem no hodômetro, mas sim no módulo. É lá que o painel busca a informação para o motorista." É uma boa tentativa de proteger o consumidor, mas quem disse que a malandragem não é sofisticada? "Há alguns especialistas que conseguem 'tombar' a quilometragem diretamente na central", diz Amil. Mas, em boa parte dos casos, a adulteração é feita só no painel, e assim o módulo mantém a informação correta. "Pelo módulo dá para saber praticamente tudo, inclusive a data de fabricação do carro, que é sempre muito próxima do desse equipamento."
Com a ajuda desses aparelhos, é possível ir mais longe e descobrir se o carro já foi batido, puxando as informações do módulo de acionamento do airbag, por exemplo. "Há dois dispositivos que controlam o acionamento de um airbag: um sensor externo, que mede a desaceleração do veículo, e um que fica dentro da central de controle da bolsa. Quando o airbag é acionado, o sensor interno do módulo trava, o que exige a troca de todo o módulo. Se ele não for trocado, o aparelho de diagnóstico avisa", diz Alexandre Cury, gerente de pós-venda da Honda.
Passa na autorizada
Como, então, ter acesso às informações contidas nas centrais e se certificar de que está tudo bem com o carro? Se você não for um mecânico profissional ou amador, só há dois caminhos: uma oficina de confiança ou uma concessionária. "O consumidor da Honda pode levar o veículo a uma de nossas revendas para inspecionar se está tudo bem ou, melhor ainda, adquirir um modelo usado de nossas concessionárias", diz Cury.
No caso das oficinas, o histórico do veículo deve ser obtido em parte pelos métodos tradicionais e em parte pela eletrônica. Isso porque, apesar de os scanners genéricos melhorarem a cada dia, ainda há restrição a muitas informações. "Temos vários métodos para chegar aos códigos, até tentativa e erro. Cada montadora compra suas centrais de um fornecedor e cada fornecedor usa um tipo de protocolo de comunicação. Mesmo o protocolo sendo o mesmo, às vezes os comandos são diferentes. Enfim, desenvolvemos uma série de técnicas com o passar dos anos", diz Marcos Zillner, diretor da Napro, uma das marcas mais conhecidas de scanners "genéricos" do Brasil.
Portanto, o mais indicado para ter acesso a essas informações é procurar uma autorizada. Mas isso não é garantia de acesso ao histórico do carro. Se não houver nada de errado com ele, é possível que a concessionária se limite a dizer que está tudo ok, o que na prática é mais que suficiente. "Há aí uma questão séria a considerar: a proteção de privacidade", diz Cury, lembrando que as centrais eletrônicas, na teoria, poderiam revelar alguns hábitos do antigo motorista.
CARO, HEIN?
Apesar de cada vez mais comuns, o scanner ainda é caro. Os genéricos mais simples custam 7 000 reais, mas podem passar dos 20 000, devido à variedade de carros a que eles têm de se adaptar. "Existem 32 tipos de conectores, que vão de nacionais a importados. Também há protocolos de comunicação diferentes, como CAN, SAE ou ISO", diz Marcos Zillner, diretor do fabricante Napro. Já os OEM, fabricados sob encomenda das montadoras, são em geral cedidos às concessionárias. Quando vendidas, custam em média cerca de 50 000 reais, mas podem passar dos 80 000.
O LADO OBSCURO D A CAIXA-PRETA
Se a eletrônica apresenta aspectos benéficos, ela também tem seu lado perverso. Como as informações mais importantes são restritas à autorizada, o consumidor muitas vezes não tem escolha a não ser procurar uma concessionária quando o carro dá defeito. As montadoras alegam que essa reserva de mercado existe em benefício da segurança de seus clientes, o que é justificável no caso das chaves - os aparelhos OEM podem refazer sua codificação. "O scanner tem a capacidade de alterar/atualizar o software e as programações das diversas centrais do veículo, para atender a questões de legislação (por exemplo, emissões) ou segurança veicular (ABS, chaves etc.). Quando terceiros usam esse serviço, é gerada uma fonte de responsabilidade que fica fora do alcance do fabricante", diz Alberto Puga Leivas, gerente de assistência técnica da Audi. Mas há casos em que os recursos tecnológicos do carro o tornam dependente do scanner original. "O Audi A6 tem freio de estacionamento com acionamento elétrico. Logo, para fazer sua troca é necessário que o scanner mande um sinal à central do freio traseiro, para levar o êmbolo da pinça para sua posição desacionada. A pastilha nova é então posicionada, um novo sinal é enviado e o êmbolo retorna à posição normal. Em alguns casos, a espessura da nova pastilha deve ser informada à central, para que esta se auto-ajuste e calcule o desgaste máximo que será indicado no painel. Em outros casos, a própria central verifica a espessura e se autoprograma", diz Leivas.
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