sexta-feira, 15 de maio de 2009

Teste da coluna em 1.0 e 2.0


Especialista mostra pior e melhor jeito de guiar em duas versões

A coluna vertebral abriga grande parte do sistema nervoso. Por isso, vértebras desalinhadas interrompem o bom fluxo da condução de impulsos nervosos. Em bom português, isso pode significar dores nas costas, enxaqueca, esgotamento, cansaço crônico, hérnia de disco, escoliose entre outros problemas que, se antes pensávamos ser apenas de nossas avós, hoje não encontram limites idade.Sobre este tema há uma boa e uma má notícia. Comecemos pela má: passar cada vez mais tempo dirigindo é um dos fatores que geram problemas na coluna. A boa notícia? Em sua maioria, os problemas são causados por maus hábitos posturais. Uma vez corrigidos, você pode ter mais qualidade de vida e uma coluna saudável.Este, aliás, é o objetivo que dá corpo ao Projeto Coluna Saudável, coordenado pelo especialista em quiropatia Marcelo Costa. A convite do site WebMotors, Costa testou a coluna do analista de marketing João Mancuso em duas versões, no Celta 1-litro e no Peugeot 307 2-litros.
Celta versus 307
Mancuso, proprietário do Celta, dirige cerca de três horas por dia. “Ajusto o banco do meu carro de maneiras diferentes. À noite, quando estou mais cansado, deixo-o mais inclinado”. De acordo com o quiropata, a mudança não chega a ser um problema, “desde que o corpo esteja acomodado corretamente no veículo”.O banco do Peugeot 307 oferece várias opções de ajuste, mas Mancuso repete o erro praticado no Celta: pescoço fora do encosto e encolhido para frente (foto 1). “O pescoço pesa 1,6 kg. Se o motorista não o apoiar da maneira certa (fotos 2 e 3), o peso é distribuído para a coluna e a artéria vertebral é comprimida”, alerta o especialista.Outra consequência do mau uso do encosto é o efeito chicote. Em colisões, o pescoço costuma ser projetado bruscamente para frente e para traz, o que pode ocasionar o rompimento da artéria vertebral. Braços e pernas não devem ficar esticados (foto 4), mas levemente flexionados (fotos 5 e 6).
“Em caso de acidente, se os ocupantes do veículo mantiverem pernas e braços esticados há grande risco de lesão, pois não há flexibilidade do movimento”. Se o impacto for inevitável, Costa indica a técnica usada pelos pilotos: “o melhor a fazer é cruzar os braços junto ao corpo (foto 7)”.
Dirigir com a coluna afastada do banco, um dos braços apoiados na perna ou na janela do carro não é um bom negócio em 1.0 ou 2.0 (fotos 8 e 9). Para quem curte a postura nada sustentável, vale refletir se vale a pena encarar as dores geradas pela sobrecarga na coluna e os riscos de acidente.Estar acima ou abaixo do padrão estabelecido pelas fabricantes é outra dificuldade a ser superada. Mancuso, que tem 1,73 m, adapta-se bem tanto no Celta quando no 307. Já Costa, que tem 1,82 m, o 1.0 deixa a desejar em conforto e segurança (foto 10). “Minha cabeça quase bate no teto, os joelhos ficam muito próximos do volante e a visão, tanto dianteira quanto dos retrovisores, também fica prejudicada”, avalia. Já no 307, o quiropata encontrou espaço ideal para sua altura. “Quem está fora do padrão – e puder gastar – vale pesquisar um modelo que se adéque mais ao seu biotipo”.
Simples, mas eficiente
Você deve ficar atento também aos seguintes cuidados:- Apóie os calcanhares no assoalho do carro quando não estiver usando os pedais.- O cinto de segurança só pode fazer seu papel se usado corretamente. Basta ajustar a parte inferior sobre o abdome, e a superior, sobre o peito. Jamais coloque a faixa sobre o pescoço.- Os calçados também irão influenciar em sua segurança e bem-estar. Prefira os que ficam bem presos ao pé. Evite chinelos, sandálias ou outros tipos que dificultem o movimento. Pronto em três minutos Exercícios simples de alongamento ajudam a manter a boa postura e se encaixam perfeitamente na rotina. Confira alguns exercícios que levam apenas três minutos para deixar você pronto para os trânsitos da vida. Comece com alongamentos suaves. Ao se alongar, fique numa posição confortável. Respire fundo e profundamente. Expire ao se dobrar para frente. Concentre-se na região que está sendo alongada. Com a regularidade do alongamento, você ficará mais flexível. Outro hábito postural saudável é dormir da maneira correta: bom travesseiro para o pescoço e um travesseiro fino entre as pernas.

Para saber mais:


Projeto Coluna Saudável

www.projetocolunasaudavel.com

Rodamos com a Nissan Frontier LE em todos os terrenos

Com pneus para o asfalto e motor turbodiesel silencioso, a utilitária é melhor na cidade que no campo
O WebMotors rodou durante uma semana com a picape média Nissan Frontier em sua versão topo de linha, a LE. Equipada com motor 2,5 litros de 16 válvulas, turbodiesel, a utilitária oferece 172 cv de potência máxima a 4.000 rpm e 403 Nm de torque a 2.000 rpm. Um dos pontos cruciais do modelo é que ela foi construída para atender ao consumidor urbano. Na terra ela se saiu bem, porém necessitou de alguns macetes para ser domada (veja dá para enfiar o pé na lama?). A vocação à cidade ficou mais clara quando o diretor de marketing da Nissan do Brasil, Arison Souza, colocou que: “A Frontier é uma picape que pode ser utilizada no dia-a-dia como um carro de passeio, para o trabalho ou para a diversão da família em pleno asfalto, e, ao mesmo tempo, está pronta para enfrentar as dificuldades de uma boa trilha”. Será que isso foi comprovado?Durante o dia-a-dia a picape se demonstrou ágil e, principalmente, fácil de ser conduzida. A Frontier está longe de ser aquelas picapes barulhentas, com volante pesado e embreagem firme. A direção (13,2 m de diâmetro de giro) é hidráulica movida por pinhão e cremalheira, o câmbio é automático de 5 velocidades e a suspensão é composta por braços triangulares e barra estabilizadora na dianteira. Na parte traseira ela é conta com feixes de mola. O baixo ruído e o conforto são favorecidos pelos pneus 255/70 R16 com banda esportiva. O motor da versão testada é o de maior potência. Existe um de 2,5 litros com 144 cv de potência. Segundo a Nissan, a diferença de potência e torque é consequência da calibração diferenciada do sistema de gerenciamento do motor, e da pressão maior do turbocompressor, que na versão LE possui ainda um sistema de refrigeração suplementar com óleo e água. Com 2.025 kg (relação peso/potência 11,7 kg/cv), a Nissan pode levar até uma tonelada em uma caçamba com 0,45 m de altura, 1,51 m de comprimento e 1,49 m de largura. A capacidade do compartimento de carga (1.000 l) não é enorme, mas chega a ser o suficiente. Principalmente se for colocado em questão o espaço para os ocupantes do banco traseiro. Com 5,23 m de comprimento, 1,85 m de largura e 1,78 m de altura, a Frontier tem uma das maiores distância de entreeixos (3,20 m) da categoria. Segundo a fabricante japonesa, o comprimento interno da cabine é de 2,09 m, enquanto a altura fica em 1.225 mm e a largura, em 1.480 mm.Na estrada a Nissan oferece estabilidade nas curvas, apesar de o adesivo no pára-sol indicando que o utilitário não oferece segurança em manobras bruscas. Durante o percurso notou-se que a carroceria pouco se inclinou para os lados em trajetos sinuosos. Aquela impressão de movimento de pêndulo não fica tão evidente. Mesmo com o adesivo do pára-sol, encontrado normalmente nos utilitários esportivos, a Frontier nesta versão tem duplo airbag frontal e sistema de freios com os dispositivos eletrônicos ABS (Anti-lock Braking System) nas quatro rodas e EBD (Electronic Brake force Distribution). No eixo traseiro os freios são compostos por tambores auto ajustáveis, já na dianteira há discos ventilados. Ao volantePara encontrar uma posição ideal de dirigir não há ‘drama’. A Frontier tem regulagem de altura do banco do motorista, espelhos retrovisores elétricos e ajuste de altura do volante. Falta apenas neste item uma regulagem da profundidade. A visibilidade é favorecida com os espelhos retrovisores de bom tamanho, o único ponto negativo é a sua altura, próxima a cabeça dos motociclistas. Com isso, foi necessária uma atenção dobrada ao fluxo nos corredores. O volante de três raios, revestido em couro, foi desenhado para o encaixe das mãos. Os comandos de controlador de velocidade ficam próximos à palma direita. O grande trunfo da Nissan está na arrancada progressiva ocasionada pelo motor em conjunto com o câmbio automático de 5 velocidades. O espaço para as pernas no banco traseiro é suficiente para pessoas com uma estatura média de 1,80 m. Joelhos não se encostam ao banco, nem a cabeça fica perto do teto. O modelo testado pelo WebMotors estava com o pacote Luxury. Os itens deste pacote são: acabamento dos bancos em couro, faróis com lâmpada de xenônio, disqueteira com leitor de MP3 para seis discos, sistema de amarração de carga e retrovisor interno eletrocrômico com bússola digital integrada. O valor sugerido de R$ 4 mil é justo para os itens oferecidos. A Nissan Frontier LE com câmbio automático custa R$ 111.390 mil. Dá para enfiar o pé na lama?Sim! Mas, antes de você pensar em fazer isso troque os pneus que são excelentes para o asfalto e péssimos para a terra, opte por modelos com cravos. Durante os testes elaborados pelo WebMotors a Nissan se saiu muito bem, até o momento que o repórter falhou. Sem utilizar o principio básico da técnica do off-road, de descer para analisar o terreno antes de superar o obstáculo, a picape média caiu em uma ‘viga’ e ficou com as quatro rodas livres. A sustentação do modelo ficou por conta do obstáculo.Só conseguimos retirar a utilitária do barranco com ajuda de ferramentas para capinar. Uma enxada, uma pá e um machadinho retiraram toda terra que estava embaixo do carro e o devolveu a sustentação natural. A capacidade de subida de rampa da Frontier é de 39° e a altura livre do solo é de 220 mm. Já o ângulo de entrada é de 32° e o de saída, de 24°.As versões 4x4 da Frontier contam com sistema 4WD Part Time, que pode ser acionado pelo condutor por meio de um botão rotativo no painel central. Mas quando saímos do enrosco, a tração e a reduzida não desconectavam com um simples giro no botão. Com a tração ligada junto à reduzida ficou impossível desenvolver velocidade acima de 90 km/h. Quando se retira o pé da tábua, nessa situação, o retrocesso é muito forte, logo, fica extremamente perigoso rodar no asfalto assim. Antes de continuar o teste, o WebMotors pediu uma solução para o fabricante. E a resposta foi: quando a tração é utilizada por muito tempo, é necessário colocar o carro no asfalto, selecionar a tração 4x2 e deslocar levemente em marcha ré por uns 10 m. Na segunda tentativa conseguimos desacoplar a tração.
FICHA TÉCNICA – Nissan Frontier LE 4x4
MOTOR
Quatro tempos, quatro cilindros em linha, dianteiro, quatro válvulas por cilindro, Turbo Diesel, de 2.488 cm³
POTÊNCIA
172 cv a 4.000 rpm
TORQUE
403 Nm de 2.000 rpm
CÂMBIO
Automático de cinco velocidades
TRAÇÃO
4x4
DIREÇÃO
Hidráulica, por pinhão e cremalheira
RODAS
Dianteiras e traseiras em aro 16”, em liga-leve
PNEUS
Dianteiros e traseiros 255/70 R17
COMPRIMENTO
5,23 m
ALTURA
1,78 m
LARGURA
1,85 m
ENTREEIXOS
3,20 m
CAÇAMBA
1.000 l e 1 Ton
PESO (em ordem de marcha)
1.230 kg
TANQUE
80 l
SUSPENSÃO
Dianteira independente com braços triangulares duplos, mola helicoidal e barra estabilizadora. Traseira por eixo rígido com feixes de mola
FREIOS
Dianteiros com discos ventilados e traseiros com tambores ajustáveis
CORES
Branco Glacial, Preto Premium, Vermelho Flame, Bege Sunset, Verde Army, Cinza Titanium, Prata Ice
PREÇOS
R$ 107,39 mil e R$ 111,39 mil com pacote Luxury

quinta-feira, 14 de maio de 2009

Elas não precisam mais do pai ou do marido


Mulheres são cuidadosas com a manutenção do carro

O consumidor começa a perceber as vantagens da manutenção preventiva do para garantir que o seu veiculo permaneça em boas condições após os três primeiros anos, depois do período da garantia.A mudança de comportamento do motorista pode ser sentida nas oficinas, que registraram aumento do volume de passagens. Pesquisa da Central de inteligência do Grupo Germinal aponta que em agosto de 2008 o número de passagens nas oficinas era 105 e subiu para 139 em janeiro de 2009. Além disso, o gasto médio nas oficinas também aumentou de R$ 227 para R$ 302, no mesmo período, um incremento de 33%. Outro ponto importante observado pela pesquisa de comportamento do motorista realizada pela GIPA, órgão internacional especializado em estudo do mercado de pós-venda, mostra que a manutenção preventiva cresceu 5,7% nos últimos três anos. O percentual pode parecer pequeno, mas quando falamos de um universo de 21 veículos com mais de três anos, o número é bem expressivo. Além disso, mudar o comportamento do motorista leva tempo e o programa Carro 100%/Caminhão 100% começa a dar os primeiros passos nesse sentido.É importante que o consumidor saiba que oficinas e varejo estão preocupados em oferecer produtos e serviços de qualidade ao cliente. Hoje, as oficinas buscam garantir serviços de excelência para cativar o cliente que está cada vez mais exigente. As oficinas repaginaram o visual, investiram em instalações modernas, com sala de espera, equipe treinada e uniformizada para atender os clientes, principalmente as mulheres que já representam 48% do público. Elas perderam o receio e não pedem mais para namorados, pais e maridos levarem o carro na oficina, preferem fazer isso sozinhas. Escutam todas as recomendações atentamente e costumam seguir à risca as orientações. Por desconhecerem o assunto e temerem ficar com o carro quebrado na rua, não hesitam em perguntar para saber tudo o que está acontecendo com o veículo. São disciplinadas e cuidam do carro com muito capricho e esmero; não suportam os costumeiros risquinhos na pintura em estacionamentos de shoppings e supermercados. Cada vez mais independentes, elas decidem a compra dos seus próprios veículos e também dos pais, maridos e namorados. Por isso, são consumidoras importantes que formam opinião e decidem a compra da família inteira. Agradá-las é a melhor saída para garantir bons resultados.As mulheres também estão do outro lado balcão. Nas oficinas, a maioria de é estrutura familiar, sendo comum encontrar uma mulher cuidando da área administrativa. São filhas e esposas que encontraram espaço em lugar que está deixando de ser estritamente masculino para ser tornar um ambiente freqüentado pelas mulheres que agora, além de shoppings, salões de beleza, supermercados e farmácia também já marcam forte presença nas oficinas. Por isso, é importante que o mecânico fique atento para o novo perfil do seu cliente.

Não compre no escuro - Porsche 911, o alemão de motor traseiro


Se existe uma coisa a ser dita em favor do Porsche 911, é que ele é – entre os carros puramente esportivos – talvez o mais "utilizável" de todos. Sua versatilidade – e performance, naturalmente – angariou admiradores no mundo inteiro. No Brasil não poderia ser diferente. Representada durante muitos anos pela extinta Dacon, hoje a marca tem na Stuttgart sua importadora oficial no país. E o 911 foi o carro-chefe de vendas da marca por mais de 40 anos.

Lançado em 1963, durante o Salão de Frankfurt, ele foi criado para substituir o Porsche 356, que por sua vez chegou a ser fabricado até 1965. Resultado do projeto 695, o 911 na verdade nasceu como 901, mas essa nomenclatura já era patenteada pela Peugeot, o que obrigou a Porsche a mudar o nome do novo modelo. O motor era um seis cilindros tipo Boxer, com 2,0 litros de cilindrada e 130 cv de potência, alimentado por dois carburadores de corpo triplo da Solex, que não empregavam bóia.

A história do 911 é longa, mas entre os fatos principais estão o lançamento da versão Targa, em 1965; o motor 2.4, em 1972; o motor 2.7 e o novo visual, com novos pára-choques, faróis e lanternas, além de mudanças internas, em 1974; a versão Turbo, em 1974; o Cabrio, em 1982; a marca das 200 mil unidades do 911, atingida em 1984; a marca das 250 mil unidades, atingida apenas quatro anos depois; o novo design, da série 964, de 1988; o belo Speedster, de 1989; a série 993, lançada no segundo semestre de 1993; o novo Targa, com teto de vidro, de 1995; a série 996, com motor refrigerado a água, de 1997, quando o 911 perdeu os tradicionais faróis redondos; o GT3, de 1999, com 360 cv; e, finalmente, a volta aos antigos faróis redondos, com o novo design de 2004, com a série 997.

O 911 é um esportivo puro, com carroceria tipo 2+2 (esqueça, não cabe ninguém lá na parte traseira, salvo crianças...), suspensões mais duras e que sofrem nos nossos pisos maltratados. Mas tem grande capacidade de ser utilizado diariamente, o que não é raro de ver na Europa e nos Estados Unidos.

Se solicitada junto à rede autorizada, qualquer peça pode ser adquirida, embora sejam bem mais caras para os modelos mais antigos. Alguns itens podem ser trazidos dos EUA, mas existem muitas diferenças entre os modelos comercializados no Brasil (que possuem especificações européias) e os modelos americanos.

Se a idéia for comprar um modelo mais antigo por ser mais barato, é melhor pensar duas vezes. Os Porsche não envelhecem, apenas se tornam clássicos. E com isso, os valores cobrados pelos 911 da década de 70 e 80, dos quais existem muitos no Brasil, podem surpreender e encostar nos dos modelos mais novos.

De qualquer forma, não se gasta muito menos do que R$ 100 mil para começar a brincadeira, que pode terminar em números muitas vezes maiores do que esse, dependendo da versão a ser comprada. Mas que vale a pena, disso não há dúvida. Afinal de contas, o 911 está na galeria dos mitos, habitada apenas por carros muito especiais.

Comprando um 911 usado

Os Porsche são bastante resistentes e costumam agüentar bem mesmo as deploráveis condições existentes no Brasil, onde a gasolina ruim e o piso penalizam até mesmo os mais resistentes importados. Mesmo assim não são indestrutíveis e, na hora de encontrar um 911, verificar os cuidados com a manutenção é fundamental.

No que diz respeito ao motor, atente para a presença de vazamentos de óleo, devido à idade, falta de cuidado com o carro e mesmo à posição deitada dos cilindros. Levante o carro no elevador para ver se não há marcas de óleo na parte inferior do bloco. Desconfie de motores recentemente lavados, pois esse procedimento pode ter sido adotado para "mascarar" algum problema.

O escapamento é outro item sensível ao piso, que deve ser observado com atenção na hora da compra tanto quanto à presença de furos como com relação às marcas de raspados embaixo do carro, o que pode significar falta de cuidado por parte do dono do veículo.

Embora as suspensões também sejam bem robustas, não deixam de ser um tanto duras e voltadas para os pisos tipo "tapete" encontradas na Europa e Estados Unidos. Por aqui as suspensões dos 911 reclamam um pouco dos buracos e valetas.

O clima tropical e o sol inclemente podem trazer prejuízos às forrações, principalmente dos veículos com interiores de cores mais "exóticas" (como cor de vinho, por exemplo) e do tipo Targa e Cabrio. Dependendo do grau de estrago, não há conserto e a solução é a troca de tecidos dos bancos, laterais etc.

quarta-feira, 13 de maio de 2009

China 2009: ano do boi ou do automóvel?


Em 2009, estimativas de venda são o recorde de 10.2000.000.

O ano de 2009 é o Ano do Boi no horóscopo chinês. Mas, após os fabulosos resultados da Auto Xangai 2009, com o tema “A Arte da Inovação”, parece que 2009 será o Ano do Automóvel na China. Vejam estes números expressivos:Primeiro, o crescimento do número de automóveis vendidos na China. Em 2007, foram vendidos 8.792.000 unidades. Em 2008, o total foi 9.380.000. Em 2009, as estimativas são um recorde de 10.2000.000.Segundo, sobre Xangai. A chamada Greater Shanghai Área (GSA) é uma região chave da China, representando aproximadamente 25% do produto nacional bruto do país. Com um crescimento anual de 10,2 per capta, o produto nacional bruto do GSA é cinco vezes maior do que a média nacional. A indústria automobilística tem uma grande concentração no GSA. Terceiro, os números da Auto Xangai 2009 (13ª International Automobile & Manufacturing Technology Exhibition), que foi realizada no Xanghai New International Expo Centre (SNIEC). Havia 1,5 mil stands entre montadoras (chinesas e internacionais) e fabricantes de peças, acessórios e serviços automotivos de 25 países. Mais de 600 mil pessoas visitaram a Auto Xangai 2009, quase 20% de visitantes a mais do que na Auto Xangai 2007. A feira acontece a cada dois anos. Um fato curioso e bastante comentado: Fiat e Renault não participaram do evento este ano.Como em todo salão de automóvel, existem algumas grandes estrelas na exposição, os “stands-atração”, onde se formam filas para ver os novos produtos ou as diferenciadas e inovadoras características do próprio stand.Segundo a crítica especializada, os 13 novos automóveis apresentados foram uma enorme atração, mas a grande vedete da Auto Xangai 2009, com longas filas para entrar, foi o stand interativo da Ford, que com o tema “Drive Green, Drive Smart, Drive Safe”, enfatizava: dirija para um futuro melhor, mais brilhante e experimente as últimas tecnologias Ford – para hoje e para o futuro.A parte “Drive Green” do stand mostrava a nova tecnologia de motores EcoBoost que combina turbocharging com uma altamente precisa injeção direta de combustível, que resulta em excepcional performance, menor emissão de CO2 e menor stress no bolso do proprietário. Esta importante tecnologia destinada aos carros do futuro já estão à disposição dos consumidores hoje. Os visitantes dessa parte do stand da Ford podem participar de um desafio de dirigir com segurança ou do EcoBoost Slot Car Challenge. A parte “Drive Smart” do stand apresenta a tecnologia Ford SYNC, que conecta o passageiro com as últimas tecnologias de música digital. O Ford SYNC, que foi desenvolvido em conjunto com a Microsoft, é todo controlado pela voz do motorista, dentro do carro, o que permite a concentração total do mesmo para o trânsito nas ruas ou estradas. A parte “Drive Safe” do stand mostra por que o Ford Mondeo, o Ford S-Max e o Ford Focus receberam inúmeras premiações de uma série de instituições de segurança veicular. No caso do Mondeo e do Focus, eles receberam o “5-star rating” da C-NCAP por proteção dos passageiros. Os visitantes do stand recebiam um cartão para entrarem no site www.ford-autoshow.com.cn para mais informações. Você pode entrar nesse site e passear por todo o stand da Ford vendo fotos e vídeos. Ou se preferir, entre direto em www.youtube.com, e coloque um dos seguintes URLs: Ford stand at Auto Shanghai 2009 (Part 1); Ford stand at Auto Shanghai 2009 (Part 2); Ford Fiesta reveal at Auto Shanghai 2009; Ford China Iosis x Concept Car Reveal at Auto Xangai 2009. Um dos carros conceito que atraiu muita atenção do público foi o Buick “Business Concept”, desenvolvido na China pela joint-venture da GM e da SAIC - Shanghai Automotive Industry Corporation. Segundo um importante jornalista inglês especializado: “Nos meus mais de 20 anos de profissão já vi muito carro feio. Mas este Buick, com sua frente que parece um nariz de porco bravo, é a coisa mais horrorosa que eu já vi. Com ideias como esta, não é a toa que a Buick pode ir à falência”.Também atraíram grande público os seguintes stands:- BMW, mostrando o BMW 760Li, com uma nova transmissão automática de 8 velocidades e o BMW X5 M com um motor turbinado.- Volkswagen, mostrando uma linha completa de carros importados e carros fabricados na China. Demonstrou a “Blue-Motion Technology” para consumidores interessados em economia de energia, que aparece nos modelos Golf e Lavida. Mostrou o Passat Lingyu, que fez o seu debut na China. Todas as empresas do Grupo Volkswagen mostraram seus modelos: Skoda Superb, Audi R8 5.2 FSI e Bentely GTC Speed com uma velocidade máxima de 320 quilômetros por hora.- General Motors, mostrando 37 automóveis, entre os em produção e os conceitos, detalhando design, tecnologia e economia de combustível. Dois automóveis chamaram a atenção dos visitantes. O Chevrolet Camaro coupê sport (a estrela do filme “Transformers”) e o Chevrolet Volt, o primeiro carro elétrico de percurso-extendido, que estará no mercado em dois anos. - Porsche, mostrando o Porsche Panamera, o seu primeiro Gran-Turismo para 4 passageiros.- Chery, a empresa de maior market share da China, apresentou 32 novos modelos. Além do compacto Richi M1 e do sedan A3 sedan, mostrou os sedans, Richi G6 e Richi G5, que começam a ser vendidos em 2010. Apresentou ainda quatro modelos elétricos.- SAIC Motor, o maior fabricante de automóveis da China, apresentou o MG6, um modelo conceito fast-back e o Roewe N1, também um modelo conceito que está prestes a ser colocado no mercado.- Toyota, mostrando 50 modelos na exposição, com ênfase em meio ambiente, segurança e ideias futurísticas. Apresentou cinco carros conceito. Em termos de proteção ao meio ambiente, a Toyota apresentou o FT-EV, movido por uma bateria de lítio, o FCHV-adv, que usa células de hidrogênio e o i-Real, com apenas um assento.

Não compre no escuro - Chevrolet Meriva


A minivan Meriva foi lançada em 2002, já como modelo 2003. É um desenvolvimento realizado sobre a plataforma do Corsa de nova geração, com o qual compartilhava um dos motores disponíveis inicialmente, o 1,8-litro de 102 cv. A outra opção era um até então inédito 1,8-litro 16V com coletor variável, de 122 cv, fornecido pela Powertrain (união entre a GM e a Fiat para produção de motores, já extinta). Apenas por curiosidade, esse mesmo 1.8 16V equipa também os Fiat Stilo.

Com 4,04 metros de comprimento, 1,69 metro de largura e distância entre eixos de 2,63 metros, a Meriva apresenta uma solução bastante interessante em termos de aproveitamento interno, denominado FlexSpace. Trata-se de um sistema que engloba os bancos traseiros, que são divididos em três partes, dias laterais e mais largas, além de uma central, mais estreita. Os bancos podem ser retirados e dobrados, sendo que se a seção central for removida, os dois restantes podem ser aproximados lateralmente, formando um modelo com quatro lugares individuais.

Quando os bancos traseiros estão totalmente abaixados, o porta-malas tem a capacidade aumentada de 277 litros para 1.412 litros. Na parte inferior do assoalho do porta-malas há ainda um fundo-falso, excelente para pequenos objetos, jogo de ferramentas etc. A falta de iluminação nessa área, entretanto, foi alvo de muitas reclamações por parte dos proprietários.

Outra reclamação envolvia diretamente o FlexSpace, mas não com relação à eficiência do sistema, mas sim... ao preço! Na versão básica ele vinha agregado a vários outros itens opcionais, o que elevava o valor de compra em nada menos que R$ 7.400!!! Na versão 1.8 16V essa quantia era elevada para R$ 8.400. Dessa forma, no mercado de usados nem sempre é fácil encontrar Meriva com o FlexSpace, principalmente a versão básica.

De qualquer forma, entre os equipamentos de série estão o imobilizador eletrônico, conta-giros, limpador e lavador traseiros etc. O painel, ao contrário do que acontece com grande parte de modelos derivados de outros, é exclusivo da Meriva. Pena que a alavanca de câmbio não teve a posição elevada como os bancos, sendo outro alvo de reclamações por parte dos consumidores.

Os equipamentos que também fariam parte de um pacote de praticidade para um monovolume, como mesinhas rebatíveis para o compartimento traseiro, porta-copos, apoio de braço, também são opcionais.

Em novembro de 2003 a GM apresentou a Meriva com motorização Flex, já como modelo 2004. Em agosto de 2004 o modelo ganha novas nomenclaturas, com a básica passando a ser a Joy; a intermediária, Maxx; e a top, Premium. Em 2005 é a vez da “esportiva” SS, que apresentava apenas um pacote estético (rodas, pinturas, forrações etc) para diferenciá-la das demais. Uma pena usar uma nomenclatura tão famosa dessa forma...

Comprando uma Meriva usada

Apesar da modernidade do projeto, alguns defeitos crônicos irritam os donos de Meriva. São detalhes presentes em grande número de unidades, que motivaram visitas às concessionárias, mas que nem sempre foram resolvidos. Exemplos? Os ruídos nos plásticos do acabamento interno, no tampão traseiro que salta nos buracos e se choca com a tampa, nos vidros que “dançam” nas canaletas quando abertos pela metade e em piso ruim, no ar-condicionado em marcha-lenta (uma espécie de ronco constante); outro ruído, mas dessa vez na direção hidráulica (quando se esterça a direção com o veículo parado principalmente, defeito causado por uma folga na mangueira de retorno do fluido) e na suspensão dianteira (buchas).

Se ouvir estalos vindos da traseira, verifique se os pontos de solda do teto não se desprenderam, fato que já ocorreu em algumas unidades. Da mesma forma, cheque se o ar-condicionado está funcionando, pois uma falha na construção da tubulação de alumínio do sistema deixa o gás refrigerante escapar. Veja se os vidros sobem e descem perfeitamente, pois a máquina – por ser toda de plástico – se quebra com relativa facilidade e nem sempre é trocada, sendo remendada em algumas oficinas. Finalmente, o alarme em algumas unidades tem o péssimo hábito de disparar sem motivo. Cheque se está funcionando corretamente. Boa sorte

terça-feira, 12 de maio de 2009

A moto no lugar dela


Artigo vetado por FHC deixou a moto sem qualquer regulamentação legal

O artigo 56 do projeto do Código Nacional de Trânsito, elaborado em 1997 por especialistas em trânsito e parlamentares, dizia literalmente o seguinte:“A moto deve ocupar o lugar de um carro no leito carroçável”. Submetido ao então presidente da República, Fernando Henrique Cardoso, o artigo foi vetado, o que deixou a moto sem qualquer regulamentação legal.Livres, sem qualquer controle dos organismos de trânsito, os motociclistas buscaram o seu espaço, e hoje, 13 anos depois, o resultado dessa inconsequência é lamentável: todos os dias são recolhidos do asfalto pelo menos dois corpos de motoqueiros e outros tantos são hospitalizados com ferimentos em consequência de acidentes.A Honda, dona de 77% do mercado, ignorou o problema, assim como as demais montadoras. Questionados por este repórter ao longo dos anos, dirigentes da Honda sempre trataram o problema com desprezo, considerando que não têm responsabilidade sobre o trânsito. Limitaram-se a organizar um curso de direção segura para motociclista.Os técnicos que estudaram e deram formato ao CNT foram visionários. Previram a explosão de vendas de veículos de duas rodas no País e queriam organizar a sua presença nas ruas, para evitar o caos criado pelo descontrole estabelecido. No ano em que o CNT foi aprovado, eram vendidas no mercado interno 400 mil unidades de motos. Hoje são quase dois milhões de unidades por ano, mais de mil por dia só na cidade de São Paulo.Não se sabe ao certo se Fernando Henrique vetou o artigo que regulamentava o uso da moto por pressão dos fabricantes. O fato é que eles foram diretamente beneficiados, assim como as clínicas ortopédicas e as casas funerárias. Humor negro à parte, a verdade é que os números revelam o crescimento desses “setores” com o aumento da venda de motos.A proposta de regulamentar o uso da moto que surgiu agora na Câmara dos Deputados é exatamente aquela sugerida pelos organizadores do código Nacional do Trânsito. De fato, o ideal seria a moto ocupar o lugar de um carro na faixa de rolamento e, como concessão especial, poderia rodar na faixa entre os carros quando o trânsito estivesse parado. Já seria um ganho importante para o uso da moto. O custo dessa mudança para a sociedade seria receber a pizza cinco minutos mais tarde, atrasar alguns minutos a entrega do xérox do documento para o seu cliente, esperar um pouquinho a mais pelo serviço do moto boy. Uma perda muito pequena se consideramos o ganho em economia de vidas humanas e estresse no trânsito.Mas temo que seja tarde demais. O caos está instalado. Os motociclistas se constituem um grupo solidário quando algo os atormenta. Não há como controlá-los. Os técnicos da CET não ousam pedir para que liberem a pista da avenida quando se amontoam para prestar solidariedade ao colega acidentado. Só a PM, armada, tem poder de força com os motociclistas.A moto foi desconsiderada pelo poder público. O motociclista foi desprezado com o veto ao artigo que regulamentava a sua conduta no trânsito. Esses milhões de brasileiros que, pela primeira vez na vida, ganharam o direito de ir e vir graças ao financiamento a longo prazo, ocuparam o seu espaço na marra. Abriram espaço entre as faixas de rolamento, empurraram os carros para a esquerda e se tornaram dono do pedaço. Quem ousará tirá-los dali?

Não compre no escuro - Citroën C3 exige cuidados na avaliação

O Citroën C3 foi apresentado em 2003, sendo disponibilizado inicialmente apenas com motor de 1,6 litro, 16 válvulas e 110 cv de potência. Na verdade era um velho conhecido dos brasileiros, pois há muito já equipava o Peugeot 206 nas versões mais caras. Não se esqueça de que ambas as marcas pertencem ao grupo francês PSA e, por isso, há esse "compartilhamento" de motorização.

As versões do C3 eram a básica GLX e a top Exclusive. Ambas traziam direção hidráulica com assistência elétrica, rodas de aro 15” (de ferro na básica e de liga-leve na top), painel digital, regulagem de altura do banco do motorista e de profundidade e altura do volante, freios a disco nas quatro rodas com ABS etc. A top trazia acabamento em veludo, descansa-braços central e ar condicionado como diferenciais, entre outros.

Logo após a apresentação do C3, surgiu o GLX com opção de motor 1.4 de oito válvulas, que foi uma tentativa de baixar um pouco o preço do modelo, que não estava engrenando no mercado por ser caro. Mas, como o motor 1.4 era importado, o valor do carro não baixou substancialmente. Tanto é que, em 2005, a Citroën apresentou o 1.4 8V nacionalizado, o que proporcionou uma queda de preços mais significativa do C3.

Em 2004 surge a versão especial Ocimar Versolato, com forração preta em couro, tapetes personalizados, ponteira de escape cromada e até mesmo uma bolsa, chaveiro e tapetes personalizados. A base era o C3 1.6 16V, mas o que mais marcou essa série foi um grande desentendimento entre o presidente da Citroën, Sérgio Habib, e o estilista, numa briga tão ruidosa que ganhou as páginas de revistas e jornais. Sem dúvida um fato inusitado quando se fala que a motivação foi uma série especial de um veículo...

Em 2006 é apresentada a versão 1.6 16V Flex, seguida pelo XTR 1.6 16V Flex. Num primeiro momento se imaginava que o XTR fosse mais um dos hediondos pseudo-off-roads que infestam o mercado, com quebra-matos, estribos, faróis de neblina (nem todos presentes no C3, é bom ressaltar), mas com tanta capacidade fora-de-estrada quanto uma geladeira... Na verdade, o XTR era voltado para uso urbano, numa idéia original por parte da empresa.

Ainda em 2006 é criada a série especial Musique, o primeiro carro nacional com iPod de série (1 GB, com capacidade para aproximadamente 240 músicas) integrado ao sistema de som. Todas as versões do C3, inclusive a XTR, podiam ser "Musique".

Para a linha 2007, o C3 ganha lanternas traseiras e repetidores laterais translúcidos, itens apresentados originalmente no XTR. Além disso, houve mais um reposicionamento de preço para a versão básica, numa tentativa de ganhar espaço no mercado de compactos.

Comprando um C3 usado

Existe uma série de cuidados na hora de comprar um C3, principalmente os primeiros fabricados (em 2003), que tendem a apresentar mais problemas. Nesses carros mais antigos foram registrados problemas como limitadores das portas que se soltam, assim com os botões dos vidros elétricos, vidros das portas riscados com o movimento de sobe-e-desce, rebarbas nos acabamentos de plástico, deformação em alguns dos plásticos internos, ruídos internos e até mesmo pane no sensor de temperatura (defeito presente igualmente em unidades mais recentes), que, por sua vez, foi motivo de boletim de chamada para troca por parte do fabricante. Então fica a dica: evite a aquisição desses C3 mais antigos sem dar uma examinada detalhada no veículo.

Mas não é apenas nesses itens que se deve tomar cuidado na hora de comprar um C3 usado. Os ruídos na suspensão dianteira, que são alvo de freqüentes visitas às concessionárias por parte dos consumidores – problema nem sempre resolvido – acompanham o C3 desde o início de sua produção no Brasil. As bandejas são apontadas como as causadoras desses ruídos. Da mesma forma algumas unidades ainda apresentam excesso de barulhos de acabamento, mesmo após todos esses anos de "maturação" do produto.

Rangidos na junta elástica do escape, luz de injeção que acende sem motivo e que demanda uma visita à concessionária para apagá-la, ruídos dos freios dianteiros, infiltração de água nos faróis, caixa de direção ruidosa, dificuldade de fechamento das portas, além de acionamento problemático da buzina – quando simplesmente não deixa de funcionar – também estão entre os defeitos que costumam aparecer nos C3. Lembre-se de que isso não significa que todos os C3 apresentem esses problemas, mas que essas ocorrências se manifestaram num grande número de unidades.

Peças caras e problemas nas concessionárias, principalmente de atendimento e qualidade de serviço, finalizam a lista de queixas dos donos de C3.

O diretor de pós-venda da Citroën do Brasil, Sérgio Rodrigues da Silva, alegou que a empresa tem feito esforços no sentido de tornar a relação com o consumidor mais transparente e, desde junho, tem afixado na recepção de suas concessionárias uma tabela de preços de revisão para itens obrigatórios. "O problema", alega José Conceição Neves, comerciante paulista que comprou um C3 2005 usado e já o vendeu, "é que dificilmente você gasta os R$ 195 mostrados na tabela; a lista de componentes que são diagnosticados como necessitando de substituição é sempre bem maior que isso. E por isso vendi o carro."

Rodrigues diz ainda que a empresa tem crescido e tem feito um grande trabalho de adequação à nova realidade de mercado que está vivendo: "Antes, vendíamos 3.700 carros por mês e hoje vendemos cerca de 6.000 carros/mês; assim, temos feito um grande esforço para tornar nossa relação com o cliente cada vez mais clara e objetiva, seja oferecendo peças e serviços mais baratos e de qualidade, seja treinando a rede cada vez mais para que o consumidor saia satisfeito”

segunda-feira, 11 de maio de 2009

Reviravolta total?


Concordata da Chrysler pode trazer desdobramentos ainda incertos

A concordata da Chrysler e a aliança com a Fiat podem trazer desdobramentos ainda incertos e bem além da América do Norte. Existia esperança de um acordo com os credores de bônus da empresa americana para evitar os tribunais. Como não ocorreu, a previsão é que entre 30 e 60 dias surja uma nova empresa. O principal acionista seria o sindicado dos trabalhadores com 55%; a Fiat, 20%; os governos americano e canadense, 10%; e os credores, o restante.A maioria dos analistas locais tende ao ceticismo. Estranham o conflito de interesses, pois o sindicato também representa os metalúrgicos da GM e da Ford. Relembram que a Studebaker, em 1933, foi a única marca a sobreviver à concordata, mas acabou desaparecendo. Associações entre americanos e europeus nunca deram certo nos EUA: AMC e Renault, além da própria Chrysler com a Daimler (desfeita em 2007).A Fiat afirma que não colocará dinheiro vivo – mesmo porque enfrenta seus próprios problemas –, limitando-se a ceder tecnologia, produtos e apoio em gestão. Isso, porém, gera custos e o cronograma conspira contra. Podem passar dois ou três anos até o primeiro modelo sair das instalações no México. Seria tarde demais.Para Rexford Parker, ex-diretor da consultoria californiana Auto Pacific, “o acordo foi feito mais para tentar evitar o desemprego de 30.000 pessoas, de uma só vez, além de outros milhares em cadeia. Concebido até com certa inocência, será difícil resistir até o fim do ano. Faltou perguntar aos compradores o que desejam adquirir da nova Chrysler, no futuro. Já a Fiat saiu daqui 25 anos atrás com imagem abalada”. Persistem dúvidas se os americanos realmente pretendam migrar para carros menores.Aparentemente, a empresa italiana pouco perderia, além do tempo escasso dos executivos e trabalho de engenharia. De outro lado, teria acesso a picapes e utilitários que lhe fazem falta no Brasil. Ocorre, de fato, que a Fiat precisa mudar seu porte atual: fabrica apenas 2,5 milhões de unidades/ano. Na Itália quase 70% das vendas são de concorrentes importados e, assim, não alcança escalas de produção. O grande salto seria se associar à sufocada Opel, que o executivo Sergio Marchionne colocou entre as prioridades, negociando com a GM. Existem, porém, resistências sindicais na Alemanha, na Itália e até entraves políticos, fora outros candidatos à Opel.Há quem interprete a estratégia do ítalo-canadense como tentativa de aproveitar oportunidades. Outros atribuem esses movimentos apenas ao seu estilo agitado, a exemplo do ensaio de aproximação, sem sucesso, com a Peugeot-Citroën. Também duvidam do fôlego financeiro, embora rumores apontem que a Fiat separaria as unidades de tratores (CNH) e de veículos comerciais (Iveco). Estas representam cerca de dois terços do faturamento do grupo e são rentáveis.Marchionne acha, ainda, que a subsidiária brasileira da GM, pelos laços técnicos com a Opel, poderia entrar no negócio tripartite, formando conglomerado entre os três maiores do mundo. Caso confirmado, e mais a situação final da GM nos EUA – tudo por acontecer nos próximos 30 dias – mostra potencial de reviravolta jamais visto na história da indústria em tão poucos meses.

RODA VIVA


PRIMEIRAS bombas de etanol em postos foram inauguradas há trinta anos, em 4 de maio de 1979. Em 2 de julho do mesmo ano, rodou o primeiro carro homologado de série, o Fiat 147, apenas para frotas oficiais. Vendas ao público só começaram em 1980, marcando a era do combustível vegetal como alternativa viável, apenas cinco anos depois de lançamento do Proálcool.


PARTICIPAÇÃO de automóveis de passageiros a diesel vendidos na Argentina caiu de 19% para 12%, em 2008 contra 2007. Grande preferência pela gasolina ocorre pela baixa qualidade do diesel, de alto teor de enxofre, que impede a venda de motores mais modernos de baixo índice de emissões. Diesel bom existe lá, mas é caro e encontrado em poucos postos.


PASSAT CC é um cupê de quatro portas e se impõe pelo estilo atraente. Alia classe, acabamento e equipamentos diferenciados como o teto solar não-deslizante. Silêncio a bordo é outro destaque. Além de tração 4x4, versão vendida aqui possui exclusivo V-6, de 3,6 litros/300 cv e injeção direta. Forma perfeito conjunto com o câmbio automático de trocas super-rápidas.


QUALIDADES surpreendentes de dirigibilidade, sensação de solidez e ótima posição ao volante chamam atenção no VW Tiguan. Utilitário esporte construído sobre arquitetura do Golf V, adota tração 4x4 permanente e motor de 2 litros/200 cv com turbocompressor de notável progressividade. Câmbio automático convencional tem seleção manual e 6 marchas.


EMPRESA de Piracicaba – Iapa – lançou serviço de biópsia mecânica. A partir de análise técnica do óleo, à semelhança do exame de sangue em humanos, é possível por meio de microscópio e outros equipamentos avaliar a saúde do motor. Tabelas referenciais indicam condições reais e estimativa de sua vida útil.

Não compre no escuro - Mitsubishi L200


A picape Mitsubishi L200 é um dos modelos mais populares da marca no mundo. Sua estréia mundial ocorreu em 1978. As primeiras unidades da picape média chegaram ao Brasil em 1991, por meio de importação independente. Quem começava a plantar a semente do novo carro por aqui era o empresário Eduardo Souza Ramos. A aceitação do utilitário foi tão boa que, mais tarde, Souza Ramos inaugurou a fábrica MMCB (não confundir com a Mitsubishi Motors do Brasil) em Catalão, no Estado de Goiás

A MMC Automotores do Brasil começou a fabricar a L200 brasileira em 1998. O índice de nacionalização das primeiras unidades era bem baixo e o desenho da picape se mantinha o mesmo da primeira geração. Linhas retas e conjunto óptico retangular.

Cronologia

As primeiras unidades, importadas entre 1991 e 1998, usavam motores turbodiesel de 2,5 litros e tração 4x4. Com o início da produção brasileira, alguns componentes da L200 passaram a ser fabricados na planta de Catalão.

A primeira grande atualização da L200 ocorreu em 2003, com o lançamento da versão Sport. Uma nova picape e a única fabricada no mundo com este desenho. Diferente da antiga, a nova ganhou contornos arredondados, conjunto óptico mais moderno composto por lanternas em forma de círculos. Se comparada com a primeira L200, a Sport conta com uma cabine maior e caçamba menor.

Linha do tempo
1991 – Lançada no mercado nacional a L200 importada do Japão, com motor 2,5 litros turbodiesel
1998 – Inaugurada a linha de produção da L200, na fábrica de Catalão, em Goiás
1999 – Primeira reestilização do modelo: faróis com duplos refletores e a tampa da caçamba passa a ser lisa
2000 – É lançada uma versão mais simples, a L, com valor mais acessível
2001 – Nasce uma versão esportiva denominada de GLS HPE, com 118 cv de potência e suspensão reforçada
2003 – Surge a L200 Sport, com linhas mais arredondadas e motores de 121 cv ou HPE, de 141 cv
2006 – Em julho, nasce a versão Outdoor para ocupar o lugar da Sport. Algumas mudanças nos componentes
2007 – Em novembro chega a L200 Triton
2008 – Em março chega ao fim a primeira geração da L200, com o lançamento da Série especial Savana, construída sobre a L200 Outdoor

Sopa de letrinhas

A nomenclatura HPE serve para designar as versões esportivas da marca. Todas as L200 utilizam o mesmo motor de 4 cilindros em linha turbodiesel de 2,5 litros. A diferença da linha GLS para a HPE está na potência e na preparação da suspensão. A primeira tem 121 cv e a segunda, 141 cv.

Outro artifício utilizado pela empresa de Catalão foi oferecer as edições Savana (incorporada em 2003) e GL (modelo de entrada) de um modelo anterior quando um novo era apresentado. Por exemplo, quando a L200 Sport foi lançada, a primeira geração continuava à disposição na pele da Savana ou da GL.

A diferença da Savana são alguns itens de série exclusivos, como snorkel e pneus de cravo para trilhas. Atualmente, a Mitsubishi relançou a Savana na carroceria da L200 Sport, devida à chegada da L200 Triton, também montada em Catalão.

Comprando uma L200 usada

Olhos bem atentos com relação ao uso das Mitsubishi L200. Geralmente estes utilitários não são adquiridos para andar apenas no asfalto. Caçambas arranhadas ou amassadas indicam que elas pegavam no pesado mesmo. Fuja dos modelos com pneus recondicionados ou recauchutados, pois, a estabilidade da L200 depende e muito da qualidade dos pneus.

A Mitsubishi L200 teve dois recalls anunciados para os modelos Outdoor e Sport. Um deles envolve os modelos fabricados em 2007. Na convocação, a MMC Automotores explica que existe a falta do parafuso da trava do cubo da roda. “A utilização prolongada do veículo com o defeito apresentado causa soltura da trava, folga no cubo dianteiro e ruído metálico, com possível perda do controle do veículo”, acrescentou a publicação.

O segundo, que envolve modelos na versão Outdoor fabricados em 2006 e 2007, exige a troca das rodas. Conforme o anúncio, elas podem trincar e causar acidentes.

A linha Sport fabricada em 2004 também acumula dois recalls. Um deles envolve a substituição das porcas da bandeja da suspensão dianteira e o segundo pede a verificação da trava de abertura do capô.

Carros da Mitsubishi dificilmente caem em oficinas independentes. Isso ocorre porque existem poucos mecânicos especializados em motores a diesel e também porque há pouca informação repassada pelo fabricante.

Ao todo são 112 concessionárias com a marca dos três diamantes espalhadas pelo Brasil.

As L200 são muito robustas e confiáveis. Mecânicos consultados pelo WebMotors dizem que é muito difícil uma delas dar problema. Quando dá, entretanto, o prejuízo é alto, já que a mecânica é toda importada.

Antes de sair andando com uma, veja a quantidade de fumaça emitida pelo escapamento a partir dos 3.000 rpm. Se ela sair muito escura, isso é sinal de problemas. Com relação à transmissão automática, repare se as trocas estão sendo feitas no tempo correto e se não há patinação das marchas.

Outro ponto crucial é a bomba injetora. Quando não são feitas as limpezas periódicas, ela pode trincar o cabeçote do motor. Por isso, pergunte ao proprietário do carro se ele tomou este cuidado.

sexta-feira, 8 de maio de 2009

SEGREDO - Bajaj ULC deve ser futuro Renault brasileiro


Segundo o The Hindu Business Line, concorrente do Tata Nano deve vir ao Brasil como Renault ou Nissan; escolha deve recair sobre marca francesa

O interesse dos brasileiros no Tata Nano é tão grande que estamos tendo de chamar a atenção de muitos de nossos leitores para o fato de que o carro mais barato do mundo é difícil de comprar até na Índia. Por aqui, ele está prometido só para 2011. Coincidência ou não, é o mesmo ano em que deve ser lançado o maior concorrente do Nano, o Bajaj ULC (Ultra Low Cost, ou custo ultrabaixo). Para alegria dos brasileiros, o jornal “The Hindu Business Line” aponta o Brasil como o primeiro destino do novo modelo fora do mercado indiano.Desenvolvido em parceria com a Renault e com a Nissan, o ULC pode ser vendido no Brasil também em 2011 sob qualquer um dos emblemas, mas nós apostamos que ele virá como Renault por conta da maior rede de distribuição da marca francesa. A Nissan também poderia desenvolver uma variante do carrinho, mas o mais certo é que a Renault, em breve, apareça como a fabricante do carro mais barato do Brasil, algo que erroneamente se esperava do Logan.Apesar de ter custo bem baixo, cerca de US$ 3.000, ou pouco mais de R$ 6.000, o Bajaj ULC quer se firmar mesmo é como um carro para lá de econômico. Segundo a empresa, a meta é que ele atinja 35 km/l. Como ele terá motores a diesel e a gasolina, é possível que essa meta seja atingida com a primeira opção de motorização, o que não quer dizer que a versão a gasolina seria beberrona.Se você, leitor, souber de algo a respeito disso ou conseguir flagrar qualquer novidade antes que ela seja oficialmente lançada, não hesite em entrar em contato pelo e-mail editorial@webmotors.com.br e nos enviar as imagens, pelas quais não haverá nenhuma outra remuneração que não o gosto de dividir a novidade com os outros leitores. Não se esqueça de autorizar expressamente a publicação das fotos e também de nos contar a história do flagrante em detalhes. A comunidade de leitores agradece!

SP multará por falta à inspeção


Veículos de placas com final 1 que não fizeram a análise e forem flagrados por radares terão de pagar R$ 550

As primeiras multas para quem desrespeitar a lei municipal da inspeção veicular ambiental na capital paulista começarão a ser emitidas neste mês para os veículos com placas de final 1 que forem flagrados circulando irregularmente na cidade. O valor da multa é de R$ 550. As autuações serão feitas por meio do sensoriamento remoto, equipamento móvel capaz de fazer até 6 mil leituras de placa por dia. Os dados captados pelo equipamento, que pode ser instalado em qualquer via do Município, serão cruzados com o banco de informações dos veículos inspecionados.
Responsável pela coordenação do programa, a Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente anunciou ontem o início das fiscalizações e o balanço dos três primeiros meses de inspeção dos veículos leves. Cerca de 22 mil carros e 43 mil motos da frota paulistana com placas de final 1 perderam o prazo para o teste - que venceu no dia 30 - e estão sujeitos às punições previstas na lei.
Além da multa, os veículos que perderam o prazo ficam automaticamente com o licenciamento bloqueado no Departamento Estadual de Trânsito (Detran). "O sensoriamento remoto tira uma foto da placa e o sistema já está cruzando os dados para ver se esse veículo de placas final 1 fez ou não fez a inspeção. Estamos estruturando o processo", diz o engenheiro Márcio Schettino, coordenador da Comissão de Acompanhamento e Fiscalização da inspeção veicular ambiental na Secretaria do Verde e do Meio Ambiente. "A legislação diz que você multa o carro em circulação que está em desacordo com a lei. Não estamos parando o carro (o que caberia só à PM). Será como os radares de rodízio."
Em 2009, estão obrigados a fazer a inspeção ambiental 1,5 milhão de carros fabricados de 2003 a 2008, 700 mil motos e 317 mil veículos movidos a diesel. O sensoriamento remoto até então só era usado como instrumento para detectar os carros mais poluentes fabricados até 2002 e convocá-los para a inspeção. A frota de "velhinhos"só vai ser obrigada a realizar o teste a partir de 2010.
Schettino faz questão de ressaltar que a ideia principal do programa é educar os proprietários dos veículos. Até por isso nenhuma multa foi aplicada até hoje - o programa começou há um ano para os veículos movidos a diesel. "Mas a multa também é uma forma de conscientizar. Vamos fazer porque é preciso", ressaltou o coordenador.
As blitze, outra forma de fiscalização do programa, estão sendo discutidas com a Polícia Militar e a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET).

Não compre no escuro - Honda Fit


Lançado originalmente no Japão em 2001, foi somente em abril de 2003, já como modelo 2004, que os brasileiros conheceram o Fit. O modelo, que em alguns mercados é conhecido como Jazz, foi o segundo carro produzido pela Honda no Brasil. Com apenas 3,83 metros de comprimento e 1,52 metro de altura, o Fit apresenta grande espaço interno, favorecido pela possibilidade de dez combinações diferentes nos bancos, que com os encostos traseiros rebatidos podem formar uma plataforma plana de 1,7 metro. Se o encosto do banco dianteiro direito também for rebatido, essa distância aumenta para 2,4 metros. Dessa forma, a capacidade de carga varia de 353 litros até 1.321 litros.

Inicialmente apenas uma opção de motorização era oferecida. Trata-se de um quatro cilindros em linha, com 1.339 cm³ de cilindrada e potência de 80 cv. O motor conta com o recurso denominado i-DSI (Intelligent Dual Sequential Ignition), com duas velas por cilindro que apresentam centelha em momentos diferentes da combustão para otimizar a mistura. Além do câmbio manual de cinco velocidades era disponibilizado como opcional a caixa continuamente variável (CVT), que emprega um sistema de polias, sendo o primeiro carro nacional a contar com esse tipo de transmissão.

As versões eram limitadas à básica LX, que já contava com ar condicionado, direção hidráulica, vidros, espelhos e travas com acionamento elétrico, airbag para o motorista, preparação para som e alarme; e à LXL, que trazia ainda rodas de liga-leve, duplo airbag, ABS e CD player.

Para 2005 a principal novidade estava na nova versão top de linha EX, com motor 1,5-litro 16V VTEC de 105 cv, o que conferia muito mais agilidade ao pequeno monovolume da Honda. A única diferença se encontrava no logo traseiro: na versão equipada com motor 1,4-litro o pingo do i da palavra Fit, localizada na tampa, era vermelho. Na versão mais potente esse pingo era azul...

Para 2006 o Fit veio com frisos na cor do veículo em todas as versões, novo sistema de regulagem de encosto e novas rodas para o EX, entre outros detalhes. Para 2007 o carro apresenta nova grade e pára-choques, além dos repetidores de pisca nos espelhos. E o EX passa a ter um novo desenho das rodas.

Uma das maiores virtudes dos modelos da Honda está na confiabilidade dos produtos, que de uma maneira geral apresentam poucos problemas. O baixo consumo, principalmente da versão 1.4, aliado à enorme agilidade que um carro com menos de quatro metros pode oferecer fazem do Fit um bom companheiro para o uso diário.

Comprando um Fit usado

Os primeiros Fit costumam apresentar ruídos nos vidros dianteiros, que se manifestam principalmente quando abertos pela metade. Embora alguns diagnósticos indiquem problemas nas canaletas, na verdade o barulho é proveniente das máquinas dos vidros, num defeito que foi alvo de um boletim de serviços da Honda para o Fit.

Como algumas unidades não apresentam protetor de cárter, verifique se não existem sinais de amassados ou outras avarias na parte dianteira do veículo. Na dianteira é comum a entrada de água nos faróis após chuva forte ou lavagem em postos. Esse defeito se manifestou principalmente nas primeiras unidades fabricadas e posteriormente a Honda minimizou o problema.

Outro problema encontrado com maior freqüência nas unidades mais antigas, o rangido dos bancos irritava os proprietários. Também foi alvo de um boletim técnico da Honda, que procurava consertar os carros que entravam para revisão nas concessionárias. Falando em ruídos, barulhos na dianteira, provenientes da caixa de direção ou mesmo da suspensão dianteira ou dos coxins de motor e câmbio, também foram notados em alguns carros. Procure avaliar o veículo a ser adquirido em ruas esburacadas ou de paralelepípedo para verificar a ocorrência do problema. Boa sorte!

quinta-feira, 7 de maio de 2009

Não compre no escuro - Citroen Xsara Picasso

Esse monovolume foi lançado em abril de 2001 e vai para seu sétimo ano de mercado sem grandes mudanças. O estilo ousado e as soluções inteligentes – como o carrinho, localizado no porta-malas e já inexistente desde 2002, e as mesinhas dobráveis – o fez cair no gosto do público. É disponível em duas opções, a básica GLX e a top Exclusive. De série ambas trazem airbag duplo frontal e lateral, ar-condicionado, banco do motorista com regulagem de altura, computador de bordo, direção hidráulica etc. Ao Exclusive sobram, para diferenciá-lo do básico, faróis de neblina, controle de som no volante, toca-CD, rodas de liga leve e bancos de couro. O ar-condicionado para a parte traseira era o principal opcional tanto para a GLX como para a Exclusive.

O motor também era igual em ambos, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e potência de 118 cv a 5.500 rpm, com torque de 19,8 kgfm a 4.100 rpm. O câmbio disponível inicialmente era manual, de cinco velocidades, e não havia automático como opcional. Em 2002 o carrinho dobrável deixou de ser oferecido e, em maio daquele ano, foi lançada a primeira série especial do Picasso, denominada Brasil. Em dezembro, já como modelo 2003, veio a segunda série especial, a Etoile. Além disso, para 2003 apenas as maçanetas das portas passaram a ser pintadas da cor do carro.

Em compensação, no ano seguinte ocorreram as maiores mudanças na história desse modelo. A embreagem passa a ser hidráulica; é incorporado o sistema de aceleração eletrônica VDO; o Picasso ganha sistema multiplexado Bivancam, mudam as alavancas de seta e do limpador, além da alavanca de mudanças e do comando de rádio por satélite, localizado atrás do volante.

Logo a partir de fevereiro, a motorização EW-10JP ganha 20 cv em ambas as versões, passando a 138 cv a 6.000 rpm, com torque de 20 kgfm a 4.100 rpm. Com isso a aceleração de 0 a 100 km/h declarada pela fábrica é de 9,8 segundos, com velocidade máxima de 212 km/h. Em maio é a vez da versão Automatique dar as caras, utilizando a caixa AL4, com engates seqüenciais por meio do sistema Tiptronic, sendo a mesma transmissão encontrada no Peugeot 307.

Em maio de 2005 passa a ser oferecida a nova versão de entrada do modelo, equipada com motor TU5JP4, de 1,6 litro e 16V. É na verdade a mesma motorização encontrada no C3 e no Peugeot 206. No fim de 2005, mais especificamente em novembro, o Picasso passa a ser o primeiro carro nacional a contar com DVD, numa série especial que foi produzida por curto espaço de tempo. Em março de 2006 é lançada a série especial Seleção, em alusão à Copa do Mundo de futebol. E, finalmente, em setembro de 2006, a Citroën vai apresentar a nova versão 1.6 16V Flex.

Líder de mercado

Quando a Picasso chegou ao mercado pouca gente apostava que o carro fosse ganhar a liderança das minivans. Até aquele ano, a Scènic era a única representante do segmento, no mercado desde 1999 e com mais de 17 mil unidades anuais. A Zafira, que chegou na mesma época que a Picasso, vendeu 13 mil unidades, enquanto o carro da Citroën somou apenas 8.126 unidades em 2001.

Em 2002 a Scénic ainda era a líder, mas a Picasso já vendia mais que a Zafira. Foram 12.463 unidades, 929 a menos que o carro da Renault. No ano seguinte, 2003, as posições não se alteraram: Scénic em primeiro, Picasso em segundo e Zafira em terceiro, mas a diferença no volume de vendas caía ainda mais: dessa vez, menos de 700 unidades separaram a Picasso da liderança. E essa liderança veio em 2004, mantendo-se até hoje.

Com 12.503 unidades vendidas no ano passado, a Picasso conquistou 43% de participação no segmento, mesmo sendo a única das três minivans que ainda não tem a opção de motor flexível em combustível. Neste ano o volume de vendas deve ficar no mesmo patamar, mas o resultado de janeiro a junho mostra que a fatia do bolo da minivan da Citroën está ainda maior, 47%.

A depreciação da Picasso não é muito baixa. O carro perde cerca de 12,62% no primeiro ano de uso. Mas o índice está dentro do patamar dos carros médios.

A Picasso está disponível em duas versões de acabamento (GLX e Exclusive) e com motor 1.6 ou 2.0, mecânico ou automático. Os preços da Picasso vão de R$ 57.915,00 a R$ 67.535,00 e algumas versões são vendidas com desconto de 3%. Veja a tabela (ao lado) e confira os preços oficiais e o “preço de verdade”, cotado pela Molicar.

Comprando um Picasso usado

Esse modelo da Citroën não apresenta grandes defeitos crônicos, mas sem dúvida o principal é a grande quantidade de ruídos indesejáveis. A suspensão dianteira, por exemplo, exige um exame cuidadoso, pois problemas nas buchas e pivôs são bastante comuns. Já na parte interna, os barulhos se referem às peças plásticas e ao rangido da forração de couro, quando existente.

O sistema de ar-condicionado digital também deve ser verificado, assim como a saída de ar quente pelas grades de ventilação, mesmo que esteja comutado para ar frio, quando o condicionador está desligado. Em alguns modelos fabricados até 2003 há uma indesejável trepidação na alavanca de câmbio, que só foi resolvida de vez pela fábrica em 2004, quando o componente foi modificado. O alarme original acionado pela chave, em alguns casos, só funciona quando a distância até o veículo é muito pequena. E, finalmente, cheque o funcionamento dos botões dos vidros elétricos, principalmente os traseiros. Boa sorte!

quarta-feira, 6 de maio de 2009

Não compre no escuro - Ford Ecosport


Simpático e prático, o Ecosport foi a aposta da Ford no segmento dos utilitários-esportivos de tamanho compacto. As linhas são bastante parecidas com as encontradas no Ford Escape americano. A plataforma é baseada na do Ford Fiesta (que, por sua vez, tem como origem o Ford Fusion europeu), o que o torna parte do chamado Projeto Amazon. Aliás, o primeiro protótipo do Ecosport, feito pela Ford, era na verdade um Fiesta com a suspensão elevada. E esse “pacote” vem dando certo, fazendo sucesso no mercado.

E agora, quase quatro anos após o lançamento, há grande quantidade de opções entre as unidades usadas à venda. O Ecosport foi lançado em 2003, com três tipos de motorização, 1.0 Supercharger (95 cv), 1.6 Rocam (98 cv) e 2.0 16V, a mesma unidade encontrada no Ford Mondeo (143 cv). As versões de acabamento eram a XL, básica (com motor 1.0 ou 1.6), XLS (1.6) e a top XLT (2.0 16V). Todas elas são disponíveis apenas com câmbio manual e não há, ainda, opção de transmissão automática.

A versão básica já trazia como itens de série direção hidráulica, ajuste de altura do volante e banco do motorista, conta-giros, banco traseiro bi-partido, pneus 205-65 R15, aquecimento e imobilizador eletrônico. O ar condicionado era oferecido com acessório, ao contrário do conjunto elétrico, que não era disponível para a versão básica nem como opcional.

O Ecosport XLS trazia ar condicionado e conjunto elétrico como itens de série, além de faróis de neblina e brake-light. Entre os opcionais estavam o airbag, CD player e acendedor de cigarros. Já o XLT, além do motor mais potente, vinha com rodas de liga, pára-choques pintados na cor da carroceria, sistema de freios com ABS e duplo airbag. Entre os opcionais, um era realmente curioso para um utilitário-esportivo, que teoricamente deve ser usado em pequenos percursos off-road: protetor de cárter...

Três meses depois do lançamento do Ecosport, é apresentada a versão 4x4 – denominada 4WD – apenas com motor 2.0 16V. Denominada Control Trac II, o sistema é originário do Ford Escape americano, controlada eletricamente por meio de um botão no painel de instrumentos. Entre as novidades estava a nova suspensão traseira multilink e o novo tanque de combustível de 50 litros, cinco a mais que nas outras versões, ambas como conseqüência do sistema 4x4. Havia agora os inéditos estribos laterais e revestimento em couro com duas cores.

Em maio de 2005 a Ford apresenta o motor 1.6 Flex para a linha, tirando de produção motor 1,6-litro a gasolina. A potência agora era de 105 cv quando abastecido somente com gasolina e de 111 cv quando alimentado com álcool. Em novembro de 2005 sai de linha a versão top 2.0 16V, embora o 4WD permaneça em produção. Nesse mesmo mês entra em produção a série especial Freestyle e o kit Camaleão, em homenagem ao bloco de mesmo nome originário da Bahia. Em abril de 2006 a Ford tira de linha o motor 1-litro Supercharger.

Apesar do sucesso, o Ecosport apresenta acabamento simples para um veículo desse segmento. Infelizmente o outrora bem-cuidado acabamento típico da Ford deu lugar aos plásticos de baixa qualidade – como os encontrados nas portas, compostos de apenas uma peça e até mesmo com rebarbas – parafusos aparentes, tecidos finos, entre outras falhas. Com o lançamento da versão Flex, no ano passado, houve um primeiro retrabalho da Ford no sentido de melhorar a qualidade da montagem e materiais, já que os consumidores passaram a reclamar. Pelo menos nesse caso, a voz do consumidor foi ouvida pela fabricante.

Boa imagem e sucesso de vendas

O EcoSport foi o maior acerto da Ford no Brasil após o divórcio da Volks, na Autolatina, e proporcionou a retomada de crescimento no mercado interno. Foi lançado em 2003 e logo se transformou em objeto de desejo, especialmente do público feminino. Alto em relação ao solo, com desenho bonito e aspecto valente, o EcoSport transmite segurança e poder. E atende aos desejos do consumidor de ter um carro fora-de-estrada.

Logo no primeiro ano de vendas, a Ford vendeu 29.081 unidades do EcoSport. No ano seguinte, em 2004, com o lançamento da versão Flex, as vendas foram de 41.329 unidades. E o crescimento continuou no ano passado, com 46.080 unidades. Em 2006 as vendas do EcoSport têm se mantido no mesmo patamar do ano passado, cerca de 3.800 unidades mensais.

O EcoSport é vendido com desconto médio de 2,9%. O modelo Freestyle Flex é o que tem o maior desconto, 6,3%. Oficialmente, o carro custa R$ 55.480,00 (já com frete e pintura metálica incluídos), mas pode ser encontrado por R$ 52 mil. A versão 4x4, a 2.0 4WD, custa na tabela R$ 72.910,00, mas o preço praticado no mercado é R$ 70 mil, desconto de 3,9%.

A depreciação do carro é baixa. O EcoSport desvaloriza no primeiro ano de uso 8,6%, um índice mais baixo que o das minivans e dos sedãs médios. Classificado como veículo comercial leve pelo Renavam, o EcoSport tem depreciação mais baixa que a dos veículos utilitários.

Comprando um Ecosport usado

O acabamento das primeiras unidades é ruidoso e de baixa qualidade para um carro desse segmento e não é incomum a quebra de componentes plásticos do interior do Ecosport. Tanto que, com o lançamento da versão Flex, esse foi um dos aspectos revistos no carro por parte da Ford. As máquinas dos vidros elétricos, feitas quase inteiramente de plástico, apresentam o vidro colado ao suporte que vai no trilho. Com as vibrações e o uso, esse suporte quebra e o vidro cai no interior da porta. Um sintoma de problemas é quando o vidro passa a subir torto e necessita de ajuda manual para ficar no lugar. A máquina custa R$ 185,00 nas concessionárias.

Nas versões Flex, o reservatório de partida a frio apresenta o incômodo hábito de vazar, deixando o interior do carro com cheiro de gasolina, sem falar no perigo de acidentes. As borrachas das portas e tampa traseira se soltam em algumas unidades. Se permanecerem fora de posição, além de proporcionar a entrada de água e poeira, acabam ficando deformadas e necessitam de troca.

Problemas no sistema de embreagem do Ecosport não são incomuns, tanto no acionamento como no platô, disco e rolamento, o chamado “kit”. Trepidações são o sintoma mais comum, que pode ser encontrado mesmo em carros com baixa quilometragem.

Evite a compra de modelos equipados com motor 1-litro Supercharger, pois apresentam pouco torque em baixos regimes e tornam o Ecosport muito pouco ágil. Além disso, têm a comercialização mais difícil. Evite também modelos sem ar condicionado; nesse segmento, esse é um equipamento indispensável. Boa sorte!

terça-feira, 5 de maio de 2009

Não compre no escuro - Chevrolet Zafira


A Zafira foi o primeiro monovolume nacional da General Motors do Brasil, lançado em abril de 2001. Baseada na mesma plataforma da linha Astra nacional, ela foi apresentada nas versões com motores 2-litros de oito válvulas e 116 cv e 2-litros 16V de 136 cv. Não havia nomenclatura das versões, que eram diferenciadas basicamente pela motorização, sendo que a mais potente também era mais luxuosa.

A versão mais simples contava com direção hidráulica, vidros, espelhos e travas com acionamento elétrico, encostos de cabeça em todos os bancos e conta-giros, entre outros itens. Já a versão top vinha com direção eletrohidráulica, sistema de abertura das portas e acionamento do alarme por telecomando, ar condicionado, trio elétrico, rodas de liga leve, faróis de neblina etc.

Ainda em fins de 2001 o modelo passou a contar com o chamado “pacote CD” para ambas as motorizações. O modelo 2002 ganhou ainda lanternas traseiras com piscas brancos e, a partir de maio de 2002, a opção da caixa automática para o motor de oito válvulas. Trata-se da transmissão AF20, que era oferecida em conjunto com o cruise control – também chamado de “piloto automático”. Nesse mesmo ano passou a ser disponibilizada a forração em couro como opcional.

A linha 2003 não trouxe mudanças significativas, mas a partir de 2004 a Zafira passa a contar com rodas de aro 16 para a versão equipada com pacote CD. Em março daquele ano surge também a motorização Flex, que curiosamente foi apresentada já como modelo 2005. Ou seja: olho vivo!!! Na hora da revenda, há uma maior preferência pelos modelos bi-combustível e a diferença de preço entre elas não é significativa.

Mas outros aspectos diferenciam a linha 2005. Um deles está na dianteira, que ganhou novo pára-choque, grade e faróis auxiliares. Outra mudança foi na nomenclatura dos modelos, que passaram a ser denominados Comfort (com “m” mesmo...), Elegance e Elite, esta a versão topo de linha.

Desde a versão básica a Zafira já contava com ar condicionado digital (também lançado para o modelo 2005), direção hidráulica e trio elétrico. Já a Elite trazia, além disso, airbags frontais e laterais, sistema de freios com ABS e válvula EBD, forração em couro, CD player com controles no volante, roda de liga leve, faróis de neblina etc. Para 2006 as mudanças na linha são mínimas, como novas cores e um novo porta-objetos na versão Elite.

A Zafira foi o primeiro modelo (e continua sendo o único) do segmento dos monovolumes médios fabricados no Brasil com sete lugares. Ela conta, desde seu lançamento, com o interessante sistema Flex7, que consiste em dois bancos adicionais localizados no assoalho do porta-malas. Quando necessário, por serem dobráveis, podem ser “armados” e utilizados, o que diminui a capacidade do porta-malas para 150 l. Mas como conta com 28 possibilidades de arranjos internos diferentes, é possível aumentar essa capacidade para até 1.700 l.

Com uma boa oferta no mercado de usados, o monovolume da GM não apresenta grandes problemas na hora de ser comercializado. É o preferido dos taxistas, que sempre levam em conta a manutenção e a robustez de um veículo. E também não é um modelo que apresenta muitos problemas crônicos, o que traz uma certa tranqüilidade para os proprietários. Os cuidados são os mesmos de sempre: manual em dia ou garantia de procedência são indispensáveis. Fuja de cores muito fortes, pois nesse modelo são mais difíceis de passar para a frente. E tenha em mente que não é um carro particularmente econômico, principalmente quando se trata da versão mais potente.

Mercado

Desde que entrou no mercado de minivans médias, a Zafira somou 13.521 unidades vendidas em apenas nove meses e fechou o ano com 34% de participação. No ano seguinte as vendas recuaram para 12.050 unidades, mas a partir daí o segmento ganhou a companhia da Meriva, modelo pequeno e que influenciou o segmento das médias. O ano de 2003 foi o pior da Zafira, que vendeu apenas 8.246 unidades com a participação caindo significativamente para 26%.

Mas a recuperação veio logo no ano seguinte, em 2004, com o lançamento da versão flex. O carro voltou a ter participação expressiva, fechando o ano com 36% do bolo, com um total de 13.275 unidades vendidas. No ano passado todo o segmento perdeu força. O total de vendas da minivan da GM ficou em 8.887 unidades, ou 30% de participação. Neste ano as vendas devem continuar no mesmo patamar. A expectativa é que a Zafira chegue a 8.500 unidades, com a mesma participação do ano passado.

A Zafira é vendida com desconto médio de 2,5%, mas, de acordo com a Molicar, a versão de entrada, a Comfort, está sendo vendida ligeiramente acima do preço oficial. Pela tabela, o carro custa R$ 62.150,00, mas é vendido por R$ 62.500,00. A versão intermediária, sem opcionais, custa oficialmente R$ 70.701,00 e é vendida com desconto de 3,8% (R$ 68 mil), o mesmo índice para a versão topo de linha, a Elite, que na tabela custa R$ 75.907,00 e, no mercado, R$ 73 mil. Os preços oficiais citados estão com frete e pintura metálica incluídos.

Segundo estudo da Agência AutoInforme, a Zafira desvaloriza cerca de 11,5% no primeiro ano de vida. Veja a tabela.

Desconto da Zafira


ModeloPreço OficialPreço de verdadeDesconto %
Zafira 2.0 Flexpower Comfort62.150,0062.500,000,5
Zafira 2.0 Flexpower Elegance70.701,0068.000,00-3,8
Zafira 2.0 Flexpower Elite75.907,0073.000,00-3,8


Depreciação da Zafira no primeiro ano de uso


ModeloDepreciação %
ZAFIRA COMFORT 2.0 8v(Flexpower) -11,36
ZAFIRA ELEGANCE 2.0 8v(Flexp.)(Aut.) -11,25
ZAFIRA ELEGANCE 2.0 8v(Flexpower) -10,98
ZAFIRA ELITE 2.0 8v(Flexp.)(Aut.) -11,80
ZAFIRA ELITE 2.0 8v(Flexpower) -11,92


Fonte: AutoInforme


Comprando uma Zafira usada

Se o conjunto motor/câmbio apresenta oscilação excessiva, ou se as marchas estão com dificuldade para serem engatadas, pode ser que o problema esteja nos coxins. Verifique, se possível num elevador, se estão em bom estado, sem rachaduras ou quebras. Da mesma forma que acontece com outros modelos da GM, o computador de bordo em alguns casos apresenta problemas de funcionamento, com emissão de informações errôneas, ou ainda defeitos no display.

Algumas unidades chegam a apresentar a desprogramação do sistema de abertura das portas e acionamento do alarme com freqüência. Com isso, ele se torna inoperante e as portas devem ser trancadas e destrancadas diretamente nas fechaduras, mas a boa notícia é que é relativamente simples reprogramar o sistema. A infiltração de água nos faróis de neblina é mais um defeito que deve ser observado nesse modelo da GM; esse problema deixa o carro com aquela cara de “velho”, já que a água e a sujeira causam danos aos refletores do farol. Quando ocorre esse problema, das duas, uma: ou se desmonta os faróis, para serem limpos e terem um “reforço” na vedação, ou se parte para a troca do componente, pura e simplesmente.

Nos modelos equipados com ar condicionado digital, pode haver problemas no ar-quente. Ou ele deixa de funcionar ou não tem precisão. É bom ficar de olho e testar o sistema, mesmo que o dia esteja quente. E boa sorte!

segunda-feira, 4 de maio de 2009

Ford Fusion - Mais musculoso e imponente

Linha 2010 do sedã chega reestilizada, com tela para DVD no painel e duas novas opções de motor: 2.5, de 173 cv, e V6, de 243 cv, com tração integral. Vendas só no início de junho

Fotos: Reginaldo Manente/Ford/Divulgação
Para tentar sobreviver na crise e conquistar espaço em um segmento tão disputado como o dos sedãs médios-grandes, o Ford Fusion, que é importado do México passou por mudanças bem radicais, principalmente no estilo. As alterações mais significativas foram feitas na dianteira. A grade manteve as três barras cromadas, mas ficou maior e mais destacada. Os faróis também são mais modernos, com projetores elípticos. A tomada de ar inferior ganhou desenho trapezoidal e os faróis de neblina têm moldura própria. O visual da frente deixou o carro mais "musculoso". De perfil, somente as novas rodas se destacam. Na traseira, as lanternas do tipo tuning deram lugar às novas, que imitam leds e têm desenho mais sintonizado com o conjunto estilístico. A saída dupla de escape dá um toque de esportividade.

Veja mais fotos do Fusion!

Interior
Por dentro, a principal mudança está no painel. Os instrumentos ganharam novo grafismo e uma iluminação azul permanente (de dia ou de noite), com efeito tridimensional. Outra alteração bem visível está no centro: a tela do sofisticado sistema Sync (o mesmo que equipa o crossover Edge), desenvolvido em parceria com a Microsoft, que permite controlar diversas funções do carro, além do Bluetooth, DVD, navegação por satélite (ainda aguardando mapas digitalizados para funcionar no Brasil) e sistema de som, e tem um disco rígido capaz de armazenas até 10GB de fotos e músicas. A outra grande novidade só pode ser notada à noite, quando a iluminação, colocada em vários pontos estratégicos do habitáculo, deixa o ambiente bem high-tech, com sete possibilidades de cor.
Lanternas traseiras têm elementos que imitam leds, além de desenho mais equilibrado. Painel do sedã ganhou instrumentos com novo grafismo e iluminação azil pernamente

Mecânica
O modelo ganhou também a versão com motor V6, que desenvolve 243 cv de potência e torque de 30,8 kgfm. Trata-se de um propulsor bem moderno, com bloco, cabeçote e cárter em alumínio, comando de válvulas variável, coletor de admissão com dutos variávies e bobinas individuais para cada cilindro. O câmbio é automático sequencial, de seis marchas. De acordo com dados da Ford, essa versão acelera até 100 km/h em 8,5 segundos e faz 7,3 km/l na cidade e 11,7 km/l na estrada.

Limitada
Mas quem pensa em usar essa versão de modo esportivo pode se decepcionar, pois a velocidade máxima está limitada (eletronicamente) a 180 km/h. Segundo os engenheiros, a limitação de velocidade está relacionada a problemas no sistema de refrigeração. Faz sentido, pois o equilíbrio do veículo não poderia ser um empecilho para esta versão com motor V6, que tem tração integral, com controle eletrônico de distribuição de torque (entre os eixos dianteiro e traseiro); e suspensão independente na dianteira (duplo triângulo) e na traseira (tipo multilink). O motor da versão mais barata também mudou (de cilindrada) e agora é 2.5 litros, em vez de 2.3, e desenvolve 173 cv de potência e 23,7 kgfm de torque. O câmbio é automático de seis marchas.

Veja como foi o flagrante do Fusion antes do lançamento!

Equipamentos
Os principais equipamentos da versão SEL 2.5 16V são ar-condicionado digital, de duas zonas; direção com assistência elétrica; seis airbags (frontais, laterais e de cortina); sensor de pressão dos pneus; computador de bordo; temporizador dos faróis; controle de estabilidade e tração; travamento automático das portas; alarme antifurto; rodas de liga de 17 polegadas; CD Player com capacidade para seis discos; bancos dianteiros com regulagens elétricas; sensor traseiro de estacionamento; acendimento automático dos faróis; interior em couro; controle automático de velocidade; retrovisores elétricos aquecidos; e sistema de alerta pós-acidente. A versão SEL V6 3.0 acrescenta sistema multimídia Sync, como equipamento de série, e tem preço sugerido de R$ 99.900. Com teto solar elétrico, sobe para R$ 103.900. A Ford não divulgou o preço da versão SEL 2.5, mas afirma que não deve ser muito diferente da atual 2.3, que custa R$ 83.620.

Não compre no escuro - Chevrolet Tracker


Lançado no Brasil em fevereiro de 2001, o Tracker é, na verdade, um Grand Vitara disfarçado de GM. Inicialmente contava com um motor bastante fraco, de apenas 87 cv, de origem Mazda. Na verdade o propulsor, assim como a maior parte das peças, vinha do Japão, mas o veículo era montado na vizinha Argentina. Não apresentava lista de opcionais, mas apenas um pacote fixo, que continha ar-condicionado, direção hidráulica, vidros, espelhos e travas com acionamento elétrico, toca-CD, rodas de liga-leve de aro 16”, calçadas com pneus 235/60 R16, duplo airbag, ABS com EBD, teto solar elétrico etc. O câmbio era manual de cinco marchas e não havia disponibilidade de transmissão automática.

Houve várias reclamações devido ao baixo desempenho. Para ter uma idéia, segundo dados da fábrica, a velocidade máxima era de 142 km/h e a aceleração de 0 a 100 km/h era feita em longos 21,7 segundos! Por causa disso, logo no ano seguinte – 2002 – o carro ganha um motor mais "esperto", de origem Peugeot e com 108 cv, um ganho bastante razoável. Até 2004 o carro não sofreu mudanças e após 1.812 unidades, teve a importação encerrada.

Em 2006, entretanto, o modelo voltou ao mercado com algumas mudanças estéticas (lanternas, logos etc.), mas o principal ficou por conta da motorização que, infelizmente, passou a ser a gasolina. O motor tem os mesmos dois litros de cilindrada, com quatro válvulas por cilindro. E, apesar de ter 20 cv a mais, passando a 128 cv, tem menor torque e a rotações mais altas: 17,7 kgm a 4.300 rpm, contra os 25,5 kgm a 1.750 rpm do turbodiesel. Com isso, as retomadas são bastante lentas, uma vez que o peso do carro é elevado, com 1.430 kg.

O desempenho melhorou, com a aceleração de 0 a 100 km/h sendo feita em 11,9 segundos (antes, 13 segundos) e velocidade máxima de 168 km/h, 5 km/h a mais do que a versão antiga. O consumo, no entanto, piorou. Segundo dados de fábrica, com o motor a diesel o Tracker percorria 12,5 km/l na cidade. Agora são 10,1 km/l. Na estrada a diferença é ainda maior: 17,2 km/l com diesel e 11,5 km/l com o novo motor a gasolina. A autonomia, que com o tanque de 66 litros antes era de 1.135 km, caiu para 759 km.

Comprando um Tracker usado

O Tracker, por ter origem "japonesa", goza das vantagens atribuídas aos produtos daquele país, apesar da montagem argentina. É robusto, não dá muita oficina e é econômico quando equipado com motor a diesel. Mas indiscutivelmente o maior defeito é o acendimento da luz de injeção nos modelos equipados com motor Peugeot, entre 2002 e 2004.

Se fosse só a luz o problema, seria fácil de resolver, mas o caso é que acontece uma significativa perda de potência do motor. Na verdade, trata-se de um problema no chicote principal ou no chicote do sistema do acelerador eletrônico (ou em ambos...). Houve um boletim para a troca desses componentes, mas é certo que nem todos o fizeram.

Trata-se de um defeito intermitente, inicialmente, mas que depois se torna crônico. Verifique, antes de adquirir um Tracker usado, se a tal luz não se encontra acesa. Em caso de dúvida, cheque se o desempenho do veículo não se encontra abaixo do esperado, pois alguém de má-fé pode – simplesmente – inibir a lâmpada para que o defeito não seja notado.

Há ainda um recall reportado para as versões 2003 e 2004, para a troca dos tirantes da suspensão traseira (GM do Brasil, CACC, 0800–702–4200). Infiltração de água e problemas no engate da marcha a ré estão entre as reclamações feitas pelos proprietários do Tracker, que apontam também defeitos no conjunto elétrico. Boa sorte!!!

sexta-feira, 1 de maio de 2009

Por dentro do Prisma

Depois de 559 dias e 60 mil quilômetros, desmontamos o sedã da Chevrolet

O Prisma surgiu em outubro de 2006 como um sedã de desenho inédito e motor 1.4, pelo preço de hatches pequenos e sedãs 1.0 com estilo requentado (como Siena Fire e Classic). A Chevrolet vendeu a idéia de que ele estava um passo além dos populares, em frases como “seu primeiro grande carro”. Uma proposta atraente, que valia a pena pagar para ver. Pagamos e rodamos.

Nosso Prisma Maxx veio com ar, direção, vidros e travas – só faltou pintura metálica. As janelas sobem e descem em um toque, o porta-malas tem abertura interna por alavanca (como Civic e Corolla), um alarme avisa se o farol ficou aceso e o painel tem contagiros e relógio. Custou 35 940 reais, um preço camarada. No fim do teste, conseguimos quem pagasse por ele 28 000 reais, em dinheiro vivo. Isso num carro com quilometragem mais alta que o normal, em um só dia de pesquisa entre lojas, sem comprar nada em troca. É que o Prisma reúne três palavras muito valorizadas no mercado de usados: 1.4, sedã e flex. A tal promessa de estar um passo além dos populares.

Andando forte

O Prisma andou na frente dos Mégane e Vectra que conviveram com ele na frota. “Me empresta o Prisma, que anda forte”, dizia Jorge Luiz Alves, auxiliar de testes e caçador de segredos. O porta-malas de 439 litros não é dos maiores, e baixar o banco traseiro não ajuda muito (pois a passagem para a cabine é apertada), mas coube tudo que as 39 pessoas que dirigiram o Prisma quiseram levar. E, na hora da bomba, o Prisma bebeu 1 litro de álcool a cada 11 quilômetros, como o Fox 1.6. Mesmo econômico, o Prisma gastou 10 055,53 reais de combustível: 262 litros de gasolina e 6 631 litros de álcool.

Para um carro que rodou principalmente com álcool, o Prisma estava com as válvulas de admissão bastante sujas de fuligem. Já vi esse filme... Peço licença para copiar o que Paulo Campo Grande escreveu no desmonte do Celta 1.0 a gasolina, em fevereiro de 2002: “Apenas as válvulas de admissão traziam um significativo acúmulo de carvão. Isso se deveu ao ressecamento dos retentores, que deixavam o óleo lubrificante escorrer pelas válvulas. Segundo Fábio Fukuda [do Fukuda Motorcenter, responsável pelo desmonte e pela análise do carro], as peças de borracha foram atacadas por combustível de má qualidade. Com o tempo, esse depósito prejudicaria a queima e, conseqüentemente, o rendimento do motor. Os anéis dos pistões tinham as medidas dentro dos padrões exigidos pela GM e os pistões não sofreram alterações, nem em seus diâmetros nem nas folgas em relação aos cilindros. O virabrequim não apresentou sinais de empenamento.”

Gostaria de copiar também o parágrafo em que PCG falava do ótimo estado da transmissão, mas... O desmonte revela que o câmbio do Prisma estava em processo de autodestruição. Pinhão e coroa traziam marcas visíveis de atrito. Sujo de limalha, o óleo de transmissão levaria o desgaste às demais engrenagens. Como a General Motors pede para completar o lubrificante, sem trocar, o problema seria percebido tarde demais. Nenhuma concessionária poderia perceber.

Nos testes recentes de Montana e Vectra, vimos que faltava padrão nos preços e nos diagnósticos das oficinas autorizadas. O plano de pacotes tabelados melhorou um pouco essa situação. Na revisão de 15 000 quilômetros, dois orçamentos empataram em preço e o outro veio 11 reais acima. O atendimento da Ricavel (Barueri, SP) foi ótimo: o técnico da oficina explicou a importância de cada serviço e, talvez por isso, não se atreveu a indicar serviços dispensáveis.

A empurroterapia voltou aos 30 000 quilômetros, na Itacolomy (São Paulo, SP). O orçamento sugeria limpeza dos bicos injetores, e anotaram a troca de óleo seguinte para dali a 5 000 quilômetros, 10 000 antes do sugerido pela montadora. Como se fosse preciso encarecer um serviço que custou, dispensando o que era dispensável, 896 reais.

Na revisão de 45 000 quilômetros, a Praia Sul (Itanhaém, SP) ofereceu “flushing do óleo do motor” e a limpeza de bicos, com um argumento interessante: “Se a GM não recomenda, por que deixa a concessionária ter máquina para isso?” Eliminaram o rangido na alavanca de câmbio, mas sobraram os dos pedais de freio e embreagem. Quem diria: com plásticos de aparência humilde, o Prisma não apresentou ruídos de acabamento que encontramos nos testes recentes de longa duração de Fox e Mégane. Ainda assim, o Prisma será lembrado como um carro ruidoso.

O principal foi o rangido na suspensão traseira, com intensidade variando entre suave e assustadora. A explicação veio no desmonte. “Molas não ficam paradas, vão girando conforme são comprimidas. Como entrou poeira, o arrasto passou a fazer barulho. Bastava usar molas encapadas”, diz Fukuda. Os amortecedores traseiros duraram tanto quanto o teste, e os dianteiros viveram um conflito de gerações: o direito no fim da vida e o esquerdo, com menos de 4 000 quilômetros. O Prisma bateu e a Caltabiano (São Paulo, SP) trocou só um lado. Não importa se a seguradora quer ou não pagar o par de amortecedores, a autorizada jamais deveria entregar um carro em condição precária.

Grande carro?
Tivemos insatisfações com o Prisma. Não é espaçoso para os passageiros e fez barulho. A caixa de câmbio quebraria a médio prazo e o serviço das concessionárias não foi o ideal. Esse é um lado. O outro: o Prisma teve preço, facilidade de revenda e consumo de carro pequeno. O motor chegou inteiro, bem como o acabamento interno. O Prisma está um passo à frente de Celta, Mille e Ka? Sim. Está três passos à frente? Não. É honesto. Tem desempenho e porta- malas de carro grande, mas isso não foi suficiente para cumprir a promessa de ser um grande carro.


MUITO BOM


NÃO PASSARÁS

Estradas de terra deixaram poeira fina na carroceria. Apesar disso, não houve infiltração de pó dentro do carro. Não houve rangido nem ferrugem.


LONG PLAY

A Praia Sul (SP) trocou pastilhas de freio cedo, a 44 872 km. Elas são baratas. Assim, o disco de freio, caro, chegou em condição de durar mais 15 000 km. Tudo ótimo? Não. Havia ar na tubulação, um desleixo que compromete a segurança.


IRRETOCÁVEL

Os quatro cilindros estão novos. A GM estabelece que o diâmetro deve ser de 77,60 mm: os quatro registraram 77,61 mm, dentro da margem do instrumento de medição. A ovalização e a conicidade foram iguais a zero.

REGULAR


MOLAS QUE AMOLAM

Comprimidas, as molas da suspensão traseira giram em relação aos calços de borracha. É normal. Mas, com poeira no meio, essa fricção tornou-se ruidosa. Molas de pontas encapadas evitariam incômodo.


A SAÍDA QUE SAIU

O anel de plástico cinza quebrou aos 5 688 km, deixando solto o difusor da saída de ar. Tivemos de pagar 47 reais pela troca, pois a autorizada alegou mau uso. Foi o único problema com os plásticos de acabamento.


ADMITIRAM ÓLEO

As válvulas de admissão carbonizaram-se, pois seus retentores não cumpriram a função de manter o óleo fora da câmara de combustão. Em breve, o assentamento das válvulas (e a compressão do motor) seriam afetados. As válvulas de escape estão ótimas. O Celta (2002) teve o mesmo problema, que na época atribuímos à má gasolina. Não era: o Prisma usou álcool.

RUIM


DUELO DE GERAÇÕES

A Caltabiano trocou o amortecedor dianteiro esquerdo, mas manteve o dianteiro direito – 54 000 km mais velho. Além de desequilibrar o carro, apressaria o desgaste da peça nova. Os traseiros (acima) resistiram ao teste.


A COROA GOSTAVA DE COMER PINHÃO

Quando a carcaça do câmbio (1) está montada no entalhado (2), o pinhão (3) transfere o giro do motor para a coroa (4), que leva o movimento às rodas. O contato não deveria desgastar as engrenagens dessa forma, marcando a lateral das engrenagens (não confunda com riscos no topo dos dentes, feitos para escoar óleo). “Não creio em falha de material”, diz Fukuda. “Esse desgaste a 60 000 km é típico de falha de montagem do câmbio, com folga inadequada entre as peças.” Sujo de limalha, o óleo levaria o atrito às outras engrenagens. Quando o motorista escutasse o ronco, o câmbio já estaria gasto.

HISTÓRICO

50 km Imprecisão no marcador de combustível
3 247 km Rangido na direção
5 688 km Difusor de ventilação quebrado
5 699 km Ruído na porta
12 041 km Lanterna esquerda com a borda quebrada
22 498 km Rangido na suspensão traseira
23 154 km Colisão
28 510 km Luz de freio acesa no painel
35 575 km Travamento dos freios
49 187 km Rangido no pedal de freio
54 892 km Colisão
56 782 km Direção instável
58 212 km Rangido na suspensão
60 137 km Desmonte


RAIO DE AÇÃO


CHECK-UP


PRÓS

O Prisma teve preço de compra, consumo de combustível e valor de revenda dignos de carro pequeno. O motor 1.4 nunca nos deixou na mão e andou na frente de carros de luxo. O porta-malas deu conta do recado e o acabamento de plástico, apesar da aparência simples, não fez barulho.

CONTRAS

Mais um pouco e o câmbio começaria a roncar, mas o estrago já seria irreversível. Ruídos irritantes na suspensão traseira – e, pudemos constatar no desmonte, inofensivos – nos acompanharam pelo teste. A rede Chevrolet acenou com preços tabelados, mas ainda é um ponto negativo.


FOLHA CORRIDA

Preço de compra
35940 reais (jan/2007)
Proposta de venda
28000 reais (ago/2008)
Quilometragem total
60 137 km
Consumo total
6631 litros (álcool) e 262 litros (gasolina)
Consumo médio
8,5 km/l (álcool) e 11,1 km/l (gasolina)
Combustível
Álcool – 9420,84 reais (R$ 165,62/1000 km)
Gasolina – 634,69 reais (R$ 218,55/1000 km)
Revisões
15000 km: 223 reais (Ricavel, Barueri, SP)
30000 km: 896 reais (Itacolomy, São Paulo)
45 000 km: 682,49 reais (Praia Sul, Itanhaém, SP)
Mais números
39 motoristas
41 495 km em estradas
18 642 km em trecho urbano


VEREDICTO
O Prisma foi um carro barato de comprar, valorizado na revenda e que nunca parou no meio do caminho. Seu motor é valente e o portamalas dá conta de uma família jovem. A possível falha de montagem do câmbio é problema específico do nosso carro, mas a ocorrência dela sugere um padrão de qualidade falho. A rede autorizada não separa com clareza o que é serviço obrigatório da revisão e o que é sugestão da concessionária. Pior: o cliente pode perder a garantia por seguir certas sugestões, como o “flushing de motor”.




Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 8V, bicombustível
Cilindrada: 1389 cm3
Diâmetro x curso: 77,6 x 73,4
Taxa de compressão: 12,4:1
Potência: 97/89 a 6200 rpm (A/G)
Torque: 12,8/12,4 mkgf a 3200 rpm
Câmbio: manual de 5 marchas, tração dianteira
Carroceria: sedã, 4 portas, 5 lugares
Dimensões: comprimento, 413 cm; largura, 164 cm; altura, 146 cm; entreeixos, 244 cm
Peso: 905 kg
Peso/potência: 9,3/10,2 kg/cv (A/G)
Peso/torque: 70,7/73,0 kg/mkgf (A/G)
Porta-malas/caçamba: 439 l
Tanque: 47,8 l
Suspensão dianteira: tipo McPherson
Suspensão traseira: semi-independente
Freios: disco na dianteira, tambor na traseira
Direção: hidráulica
Pneus: 175/65 R14
Equipamentos: direção hidráulica, encosto de cabeça e imobilizador (de série), ar-condicionado, travas e vidros dianteiros elétricos (opcionais)