Caminhão da Mercedes freia sozinho ao detectar obstáculo

A Mercedes Benz já tem há algum tempo o sistema chamado Active Brake Assist (Assistente Ativo de Frenagem), que reduz a velocidade do caminhão automaticamente quando o sensor indica que há um veículo à frente em velocidade menor, para evitar a colisão. Este revolucionário sistema de frenagem ganhou prêmios e foi aperfeiçoado e no salão deste ano a empresa mostra o Active Brake Assist 2, que é acionado também quando o obstáculo for imóvel, isto é: quando tiver outro caminhão parado ou uma barreira de qualquer tipo. Com isto aumenta em muito a segurança do motorista numa viagem, assim como a proteção de todos os passageiros. O sistema está presente na nona versão do caminhão Actros, que é trazido da Alemanha para o mercado brasileiro.

Hoje o Actros já tem o sistema 1, que funciona somente quando o obstáculo à frente estiver em movimento. O sistema 2 passa a equipar o Actros lançado agora na Alemanha e, portanto, a próximo lote já virá para o Brasil com o novo equipamento.

Vale lembrar que o Actros será montado no Brasil a partir do ano que vem, na fábrica de Juiz de Fora, em Minas Gerais, pelo sistema CDK, com as peças vindas todas da Alemanha. A partir de 2012 ele será fabricado aqui, com parte de fornecedores locais.

O sistema é controlado por radar e reconhece o outro veículo que vem à frente. O radar varre uma área na via à frente do caminhão, enquanto determina continuamente a distância entre ele e o veículo que está na frente ou os obstáculos imóveis, bem como a diferença de velocidade entre os dois veículos. Com base no estilo de direção do momento, se um acidente for inevitável, o motorista recebe alertas visuais por meio de um triângulo vermelho que se acende, assim como um alarme sonoro. O conceito de aviso foi projetado para permitir que os motoristas desviem de situações críticas. Mas se a situação piorar, o sistema reage, acionando os freios.

Os formatos dos veículos – carros, caminhões, ônibus – são armazenados no sistema, garantindo assim que o Active Brake Assist reaja somente a veículos e não a obstáculos menores, como pequenos objetos caídos na estrada.

Este sistema opera em várias condições de clima e luminosidade e funciona com mais eficácia em velocidades entre 8 e 88 km/h.

O sistema é exclusivo da Mercedes-Benz e equipa as versões topo de linha do Actros, cujos preços variam de R$ 380 mil a R$ 440 mil.

A versão do caminhão com o Active Brake Assist 1 (e outros itens de segurança), custa entre R$ 30 mil e R$ 40 mil a mais que a versão sem o equipamento.

Mercedes prepara novidades para jovens Novos modelos chegarão ao Brasil como importados

De olho numa clientela mais jovem, a marca da estrela prepara uma nova geração de compactos, completamente diferente da atual. “Nossos Classe A e Classe B serão substituídos por quatro novos carros de segmentos inéditos para a Mercedes”, afirmou o diretor de marketing e vendas globais Joachim Schmidt à publicação inglesa Auto Express. Para tanto, a empresa desenvolve uma plataforma compacta de tração dianteira, chamada C412 1.

O primeiro rebento da futura família está previsto para setembro de 2011: será o novo Classe B, que manterá o formato de hatch com teto elevado. Em abril de 2012 vem o novo Classe A, que vai abandonar a carroceria monovolume para se tornar um hatch médio, para brigar com Audi A3 e BMW Série 1.

Depois, em outubro do mesmo ano, chegará o sedã-cupê BLS, antecipado pelo conceito F800 (foto) apresentado no Salão de Genebra. Aliás, o F800 será a base visual para toda essa linha. Por fim, em abril de 2013 surgirá um crossover em versões 4x2 e 4x4, ao estilo do BMW X1. Não há planos de fabricar esses carros em Juiz de Fora (MG), que já fez o Classe A antigo. Os modelos chegarão ao nosso mercado como importados.

VW Amarok X Toyota Hilux - Novata picape enfrenta campeã de vendas

A Volkswagen do Brasil já deu início à campanha publicitária da nova Amarok no País. A marca alemã quer convencer os consumidores de picapes que conseguiu desbancar a concorrência na sua primeira tentativa. Enquanto as versões mais espartanas do modelo não chegam, o objetivo é mirar a bem-sucedida Hilux, da Toyota. A montadora japonesa, aliás, ao contrário da Volkswagen, acumula uma vasta experiência em picapes. A montadora japonesa já produzia veículos com caçamba antes mesmo da Segunda Guerra Mundial. A primeira geração da Hilux começou a ser produzida em março de 1968, porém o modelo só começou a ser vendido oficialmente no Brasil em 1992, com a abertura do mercado às importações.

Por aqui, a estratégia de comercialização da Amarok é oferecer, por enquanto, somente a versão topo de linha Highline. Ela custa R$ 119.490, preço que se equipara à Hilux SRV, com câmbio manual, tabelada atualmente em R$ 119.630. A configuração de ambas as picapes é parecida. As duas tem cabine dupla, motor a diesel e tração 4x4. Mas as semelhanças param por aí. Os comportamentos do Toyota e do Volkswagen são distintos. Além disso, a Amarok não tem opção de transmissão automática. Isso faz falta? Sim. Isso porque 85% das picapes Hilux topo de linha saem de fábrica com esse item. E por falar nisso, nosso teste teve de ser feito com a versão equipada com câmbio automático, pois a Toyota não dispunha da opção com alavanca manual para empréstimo. E agora? Será que a VW consegue superar a experiência da Toyota com picapes já em sua primeira tentativa? A falta do câmbio automático vai prejudicar a Amarok?

Design: Simplicidade x Agressividade

O desenvolvimento da Amarok levou cinco anos. E o resultado é uma picape alinhada com o design adotado atualmente pela VW a partir do lançamento do Scirocco, em agosto de 2008. A dianteira é robusta e os faróis tem desenho retangular e amplo. A grade frontal, por sua vez, ostenta dois filetes e a logomarca da fábrica alemã. Logo abaixo há outra grade que comporta também os faróis de neblina. Seu formato aparece em outros carros de passeio da VW vendidos na Europa, como os hatchbacks Polo e Golf. Nas laterais há poucos elementos. O destaque fica por conta dos para-lamas também com formato retangular. Já na traseira o que impera é a simplicidade. As lanternas são grandes e alongadas, e o para-choque preto tem, nas extremidades, acabamentos cromados. Em resumo, a VW Amarok tem um desenho limpo e bem funcional. Mas isso não impede que ela demonstre beleza, principalmente na dianteira.

No mesmo quesito, a Hilux aposta em outros atributos para chamar a atenção. A dianteira exibe contornos mais rasgados, como se a carroceria exibisse músculos. Os faróis espichados invadem as laterais e a grade parece uma boca cromada engolindo poeira. O capô traz uma entrada de ar adicional e o para-choque há volumes em volta dos faróis de neblina, como se a picape tivesse bochechas. Vista de lado, a Hilux tem linhas sóbrias e para-lamas arredondados. Já a traseira usa a mesma fórmula dos acabamentos cromados.

Fica a impressão que a Amarok e Hilux investem em receitas diferentes para atrair potenciais compradores. A picape da VW faz uso de linhas mais simples e elementos maiores para transmitir a sensação de robustez e simplicidade. Isso sem perder a identidade de design da marca. A Hilux, por sua vez, acredita nos cromados e nas linhas angulosas para dar modernidade a um produto feito para uso no fora de estrada. Os números de vendas e comentários vão dar o veredicto para o modelo mais bonito. Na visão deste repórter, a abordagem da Amarok é mais interessante. A montadora alemã conseguiu beleza com poucos elementos no desenho.

Interior moderno

Uma picape deve ter interior preparado para enfrentar botas com lama, poeira ou água. Portanto, nada de se esperar acabamentos de luxo com tapetes delicados ou bancos suaves. Os plásticos devem ser resistentes aos riscos e às intempéries. Porém, as picapes do nosso comparativo não serão usadas no trabalho rural. Seus proprietários não limpam currais ou carregam feno. Daí surge um desafio: aliar resistência com qualidade no interior. A picape deve ser amigável aos ocupantes e, ao mesmo tempo, transmitir a ideia de robustez.

A Toyota criou uma solução que provoca duas impressões. O desenho do interior da Hilux tem linhas fluídas. A cor clara dos revestimentos dá a sensação de espaço ainda maior. Por outro lado, os plásticos usados deixam a desejar. O cliente que paga R$ 120 mil espera uma textura melhor das superfícies. Além disso, os encaixes são vagos. Comparada à rivais da categoria, a Hilux tem um acabamento aceitável e dentro do esperado. O problema foi o lançamento da Amarok, que mostrou que é possível seguir outro caminho quando se trata de utilitários.

Ao tomar posição ao volante da Amarok, o motorista não se sente numa picape. As cores do painel são escuras e os revestimentos tem textura agradável. Aqui, os encaixes são precisos e os materiais usados nos acabamentos parecem resistentes e de qualidade. O desenho é sóbrio e funcional. Parece que estamos dentro de um utilitário esportivo. O ruído e a vibração característicos dos motores diesel não invadem a cabine. O volante não é grande e parece com um de carro de passeio. Dentro da Amarok os ocupantes podem curtir o campo sem sofrer com as desvantagens comuns das picapes médias.

Pelo alto e avante

Ao dirigir a Toyota Hilux é compreensível o apelo que as picapes médias tem no trânsito urbano. Um automóvel preparado para enfrentar a buraqueira e lama de uma estrada vicinal dá conta com folga dos buracos e lombadas do cotidiano urbano. Além disso, a posição de dirigir elevada e a imponência dão uma sensação de invencibilidade ao motorista. Porém, o preço a se pagar por isso é um volante desengonçado, uma cabine barulhenta e uma alavanca de câmbio longa e imprecisa – na versão manual.

Outro aspecto que chamou atenção na Hilux foi seu desempenho na estrada de terra batida. A suspensão em nenhum momento reclamou do castigo ao qual ela foi submetida. Porém, a carroceria vibrava e chacoalhava além do necessário.

Com a Amarok as impressões são diferentes. Ela carrega as mesmas qualidades buscadas por quem escolhe uma picape como carro de passeio. A vantagem é que a VW driblou as características ruins de uma picape convencional, e os equipamentos fazem inveja a muito sedã. O volante é pequeno e amigável. A alavanca de câmbio é curta e tem engates precisos. A cabine é silenciosa e reina a paz. A suspensão, por sua vez, aguenta a buraqueira do piso de terra sem passar tantos solavancos para a carroceria. Resultado: a Amarok é, definitivamente, mais divertida de dirigir que a Hilux. Ponto negativo da novata é a falta de câmbio automático. E os clientes da rival provaram que este item é importante ao encomendar 85% das picapes com este equipamento.

Qual anda mais?

Os números aferidos pelo Instituto Mauá de Tecnologia (IMT) mostraram que Hilux e Amarok tem desempenhos parecidos. No entanto, é preciso levar em consideração que a Hilux tem motor de 3.0 litros, enquanto a picape da VW conta com apenas um 2.0 l. Portanto, vale ressaltar que mesmo motores a diesel podem render com baixa cilindrada. Claro, se a tecnologia de turbos for utilizada com precisão. Na aceleração de 0 (zero) a 100 km/h, a vitória foi para a Amarok, com tempo de 12,5 segundos. A Hilux conseguiu completar o teste em 13 segundos.

No quesito retomada de velocidade, o placar favorece a Hilux. De 60 km/h a 100 km/h, a Toyota tarda 7,7 segundos. Já a Amarok completa a aferição em 9,2 segundos. Na retomada de 80 km/h a 120 km/h, a picape da Volkswagen demora 11,3 segundos, enquanto a Hilux é mais veloz, completando a medição em 10,7 segundos. Os bons números da veterana se devem ao casamento harmonioso entre motor e câmbio automático. A Amarok não faz feio com seu câmbio manual, mas a desvantagem aparece nos números.

A versão Highline da estreante da VW é recheada de equipamentos. Por esta razão dispõe de um único opcional, o sistema eletrônico de estabilidade. E a Hilux? Também entrega todos os equipamentos esperados: direção hidráulica, ar-condicionado digital, trio elétrico, bancos forrados de couro, sistema de som (com entrada auxiliar e USB, só na Amarok), ABS, airbags e tração integral com reduzida.

A conclusão é que a Volkswagen acertou com a Amarok. A picape combina qualidades de carro fora de estrada e ameniza os defeitos comuns de veículos com chassi e motor movido a diesel. No entanto, a tática da fábrica de só trazer uma configuração (logo a mais cara) e não oferecer câmbio automático pode prejudicar a imagem da novata, pois ela é a primeira picape média da marca e já mostra qualidades para roubar vendas das concorrentes. Basta saber se os consumidores vão superar seus preconceitos e abrir concessões para a Amarok. Nosso veredicto é que vale a pena apostar na picape da VW. Se câmbio automático for item de primeira necessidade para você, então não há mais discussão. É a Toyota Hilux a sua escolha.

	VW Amarok Highline	Toyota Hilux SRV
Posição de Dirigir
Acabamento
Segurança
Estilo
Consumo
Custo/Beneficio
Itens de série
Espaço Interno
Desempenho
Ergonomia
Conjunto mecânico
Conforto
Avaliação Carsale	4,42	3,92

Novo Civic 2011/2012 dá as caras!

Depois de ter sido flagrada na Europa, a nova geração do Civic é fotografada e filmada em Dubai. O breve filme postado no site You Tube pela revista Car do Oriente Médio mostra o sedã quase sem disfarces, como pode ser conferido abaixo. Mas o primeiro flagra do modelo no Velho Continente mostrou que a Honda não estava blefando quando disse que o projeto havia sido atrasado por conta de uma alteração no porte do veículo. De acordo com o CEO da marca japonesa, Takanobu Ito, o projeto inicial previa um modelo maior e mais caro que o atual, mas as condições do mercado, a busca por maior economia de combustível e as exigentes leis antipoluição fizeram com que o carro voltasse às pranchetas. Dessa forma, o futuro Civic (projeto 2 HC) terá dimensões próximas das atuais. E dessa vez não haverá revoluções no design.

Na mudança da 7ª para a 8ª geração, o Civic deu um salto imenso em visual e comportamento, para agradar aos jovens norte-americanos. Foi uma mudança tão radical que agora a Honda vai pegar mais leve, como a Toyota fez na última geração do Corolla. Não que o Civic vá perder o arrojo, longe disso. Fotos do interior do hatch europeu revelam que o painel continuará dividido em dois andares, com o velocímetro digital no nível de cima. Fontes ligadas à Honda, inclusive, dizem que hatch e sedã ficarão mais próximos nesta 9ª geração. Ou seja, se o hatch não vai revolucionar, o sedã também não.

As principais alterações estão concentradas na dianteira, com faróis maiores e grade que segue o novo padrão mundial da marca. A traseira será mais alta para aumentar o volume do porta-malas. As lanternas deverão ganhar iluminação por leds – as atuais têm um jogo de espelhos para simular os diodos de luz. Na lateral, as mudanças serão mais discretas. No hatch, por exemplo, até mesmo as maçanetas traseiras nas colunas foram mantidas. As novidades ficarão por conta de retrovisores e vincos na carroceria. Também são esperadas poucas intervenções na parte mecânica. A plataforma será a UH 2, uma evolução da UH 1 atual. E a filial brasileira se esforça para nacionalizar a transmissão automática de cinco marchas, um indício de que ela deverá continuar a ser usada na próxima geração. O motor 1.8 16V i-VTEC também deve ser o mesmo, mas, nos EUA, especula-se que a versão Si terá um 2.4 16V.

A matriz japonesa ainda não definiu a data exata de lançamento, diz apenas que será em 2011. De qualquer forma, o atraso do Civic não deverá afetar a nova geração do utilitário CR-V, também esperada para o próximo ano. Por aqui, o cronograma da Honda prevê que o novo Civic comece a ser produzido em julho de 2011, como linha 2012. Enquanto isso, o que roda nas proximidades da fábrica de Sumaré (SP) é o Fit reestilizado. Diversas unidades do monovolume circulam com a dianteira camuflada, escondendo as novidades da linha 2012 que chega ano que vem. Será coisa leve, como grade e para-choque, nos moldes do que houve no Civic em 2009.

Toyota Corolla Altis X Honda Civic EXS

Quando Toyota Corolla e Honda Civic chegaram à redação do Carsale, confesso que fiquei pensativo. O que mais falar dos dois sedãs médios? Tantos e tantos comparativos já publicados sobre eles nos últimos anos... Bom, aí me veio à cabeça a frase postada por uma amiga em um desses comunicadores instantâneos da internet: “Não há assunto tão velho que não possa ser dito algo de novo sobre ele”. Bingo! A sequência foi uma profusão de idéias, que vocês conferem a seguir. E para este comparativo, é preciso reconhecer: os arquirrivais são donos de um dos maiores embates da última década!

Versões “tops” partem acima de R$ 88 mil

Para a realidade “compacta” dos brasileiros, Corolla e Civic são verdadeiros luxos. Os sedãs médios de Toyota e Honda custam quase R$ 90 mil nas versões topo de linha avaliadas – Altis e EXS, respectivamente. É muito dinheiro para o que ambos entregam em termos de tecnologia e requinte. Tanto que as versões que vendem para valer são as intermediárias, cujos preços variam entre R$ 65 mil e R$ 75 mil. Ainda assim, os dois modelos ostentam um status de refino e sofisticação que os permite “se darem ao luxo” de custarem tão caro. As listas de série são fartas e o acabamento, agradável.

A atualidade é outro fator que faz desses modelos os mais vendidos do segmento há anos. Em 2007 e 2008, o Civic liderou “a parada” (e com folga). Por uma razão simples: até abril de 2008, o Corolla estava velho. Ainda era o antecessor, lançado no País no início de 2002. Depois da remodelação, o Toyota começou a comer pelas beiradas. E aproveitou a chegada do compacto "premium" Honda City para reassumir o topo do ranking. Até 2009, a briga foi acirrada. A diferença no acumulado de 2009 foi bem pequena – Corolla somou 54,6 mil, enquanto Civic obteve 50,2 mil unidades.

Propostas diferentes apesar da rivalidade

Em 2010, o equilíbrio entre os modelos se foi. O Corolla não tomou conhecimento do Civic e abriu larga vantagem. Até agosto, foram vendidos 35,1 mil unidades do Toyota, contra 20,1 mil emplacamentos do vice-líder Honda – distância bem razoável. Um dos culpados é o City que, posicionado um degrau abaixo na tabela de preços, vendeu mais que o Civic. Foram 21,6 mil pedidos do sedã “premium” menor. Mas apesar da grande diferença nas vendas esse ano, Corolla e Civic seguem como as referências atuais do segmento. E cada um à sua maneira, como vocês verão.

Começando pelo líder Corolla, a palavrinha que melhor define o modelo é conforto. O Toyota é um típico sedã médio, na essência do gênero. Tem suspensão macia, bancos largos e aconchegantes, porta-malas generoso, espaço interno amplo, vasta lista de equipamentos e um motor moderno – o novo 2.0 Dual VVT-i flex. Enfim, tudo o que se espera de um veículo da categoria. Já no Civic, esse perfil “comportado” tem um apelo mais arrojado e jovial. Desde o design à engenharia, tudo no Honda remete à esportividade e modernidade. A suspensão e a direção, por exemplo, são mais rígidas.

Corolla tem melhor motor e Civic, melhor câmbio

Ao mesmo tempo em que possuem personalidades distintas, os sedãs médios arquirrivais também têm muitas semelhanças. As listas de equipamentos, por exemplo, são bem parecidas. Além dos básicos ar-condicionado digital, direção elétrica e “trio”, há freios com ABS e distribuidor eletrônico EBD, volante multifuncional, controle de cruzeiro, computador de bordo, ajustes elétricos no banco do motorista, entre outros. No Corolla, há airbags laterais, ausentes no Civic, que traz apenas bolsas frontais. Mas o Honda tem na lista controle eletrônico de estabilidade na versão EXS.

A disputa está por todos os lados. O sistema de som do Civic, por exemplo, oferece conexões USB e para iPods, além de entrada auxiliar. No Corolla, o rádio/CD também lê MP3, possui uma disqueteira para seis CDs e só. Já os faróis no Toyota são de xênon e têm lavadores. E na mecânica, o Corolla tem melhor motor. O moderno bloco 2.0 litros flex Dual VVT-i rende 142 cv (G) aos 5.600 rpm e 153 cv (A) aos 5.800 giros, enquanto o 1.8 litro i-VTEC flex do Honda, com 138 cv (G) e 140 cv (A) aos 6.200 giros. Mas o câmbio automático do Corolla tem quatro marchas, contra as cinco do Civic.

Duelo na pista é marcado pelo equilíbrio

Por conta do motor mais vigoroso e moderno, a expectativa na redação era de que o Corolla Altis deixasse o Civic EXS para trás em desempenho. Afinal, além de ter maior cilindrada, o bloco 2.0 flex da Toyota tem o Dual VVT-i, comando variável que controla a abertura e o fechamento das válvulas de admissão e escape, tornando a queima de combustível mais eficiente – e o consumo, menor. No Honda, o motor 1.8 litro flex também possui comando variável, no caso o i-VTEC, mas o cabeçote tem comando simples em vez de duplo, como no arquirrival.

Os rendimentos de torque reforçam – em teoria – a superioridade do motor 2.0 Dual VVT-i flex. São 19,8 kgfm (G) aos 4 mil giros e 20,7 kgfm (A) liberados aos 4.800 rpm. No Honda, o bloco 1.8 gera 17,5 kgfm aos 5 mil giros, com gasolina, e 17,7 kgfm aos 4.300 rpm com álcool. Contudo, para a nossa surpresa, até na pista os sedãs travaram um duelo parelho. Para arrancar de zero a 60 km/h, o Corolla Altis levou 5,9 segundos com álcool, enquanto o Civic EXS precisou de 6 segundos cravados. Já para acelerar da inércia aos 100 km/h, foram necessários 10,9 segundos para o Toyota e 11,3 segundos para o Honda.

Nas retomadas, as diferenças foram ainda menores. O Corolla gastou 5,4 segundos para recuperar de 40 km/h a 80 km/h, mesmo tempo feito pelo Civic. Para ir dos 60 km/h aos 100 km/h, o Toyota precisou de 6,4 segundos e o Honda, de 6,6 segundos. E para resgatar o fôlego dos 80 km/h aos 120 km/h, o Civic foi um décimo melhor, com 8,3 segundos contra os 8,4 segundos do Corolla. No consumo, o sedã da Honda também superou o rival – pesou a quinta marcha do câmbio. A média urbana com álcool foi de 7,2 km/l e a rodoviária, de 12,7 km/l. O Corolla marcou 6,7 km/l e 10,7 km/l, na ordem.

Com esses números, aferidos pelo Instituto Mauá de Tecnologia (IMT), nem Corolla nem Civic oferecem desempenhos realmente esportivos, como sugerem as versões – há borboletas no volante para trocas de marcha manuais e as rodas de liga leve de 16 polegadas. Mas em ambos os sedãs, o foco também está no conforto, na sofisticação e no requinte. Há bancos forrados com couro, instrumentos do tipo blackout (que ficam permanentemente acesos) e bons vãos para pernas e cabeças, além de um equilíbrio dinâmico primoroso. Tudo que é essencial em um sedã médio.

Veredicto Carsale

A rivalidade entre Corolla e Civic já vem de muitos e muitos anos. E não é por acaso. Os sedãs das marcas japonesas são referências de qualidade no Brasil e no exterior – apesar dos megarecalls que atingiram a Toyota no início desse ano. No caso das versões “tops” Altis e EXS, os preços sugeridos, de R$ 88.250 e R$ 88.750, são elevados pelo padrão do acabamento. Há muitos plásticos rígidos cobrindo o interior dos dois carros. Além disso, os valores chegam a invadir o segmento de sedãs médios-grandes (como Ford Fusion, Chevrolet Malibu e Hyundai Azera).

Os dois modelos ainda ficam emparelhados em quase tudo. Onde um fica devendo, o outro atende, e vice-versa – como acontece com o porta-malas do Civic, que leva 340 litros contra os 470 litros do Corolla. Mas na visão do Carsale, o Civic, ainda supera o Corolla em aspectos como design, estilo e prazer ao dirigir. O modelo da Toyota, com seus apliques que imitam madeira no painel e nas portas, é excessivamente sóbrio diante do arquirrival da Honda, com seu moderno painel de instrumentos “double deck” (conta-giros atrás do volante e velocímetro em cima).

	Toyota Corolla Altis	Honda Civic EXS
Posição de Dirigir
Acabamento
Segurança
Estilo
Consumo
Custo/Beneficio
Itens de série
Espaço Interno
Desempenho
Ergonomia
Conjunto mecânico
Conforto
Avaliação Carsale	4,17	4,25