Na velocidade da imperfeição - Redução no ciclo de vida dos veículos é uma das causas do número recorde de recalls

Confira a entrevista com Marcos Morita, professor das disciplinas de planejamento estratégico e gestão de serviços da Universidade Presbiteriana Mackenzie e também a uma reportagem do Vrum sobre o tema

Wilson Camargo/Divulgação

Somente até outubro deste ano, o número de recalls no Brasil já é maior do que o ano todo de 2008 e quase quatro vezes mais do que o volume registrado em 2007. Nesse período, foram convocados quase 1 milhão de veículos para a verificação (com a troca ou não de componentes) de defeitos que comprometem a segurança. Na opinião do administrador de empresas e professor das disciplinas de planejamento estratégico e gestão de serviços da Universidade Presbiteriana Mackenzie, Marcos Morita, os ciclos de vida dos produtos estão cada vez mais curtos, reduzindo o tempo de maturação e testes, desde o protótipo até o produto final, podendo levar a empresa a não perceber eventuais falhas de projeto. Morita, que é executivo há 15 anos em multinacionais, também fala sobre recall branco, aquele que não envolve questão de segurança, e sobre a conscientização cada vez do motorista brasileiro sobre essas convocações.

De 1° de janeiro a 18 de novembro deste ano já foram realizados mais de 40 recalls (envolvendo 65 modelos e versões diferentes), superando o nível de 2008. O motivo de tantos chamados seria o aumento da produção e do número de modelos, sem a contrapartida do controle de qualidade?

Com o aumento nas vendas, os fabricantes produzem no limite de sua capacidade fabril. Um atraso na produção, apesar da amplitude da cadeia produtiva, tem impacto direto nas concessionárias – vendas e o leque de produtos. Com o aumento da oferta de modelos e as promoções matadoras dos concorrentes, o consumidor pode decidir por adquirir de outra marca. Compras com alto valor agregado, como veículos, são antecedidas de pesquisa prévia por parte dos compradores, em geral com mais de um fabricante. A utilização de fornecedores e subfornecedores de partes, peças e conjuntos montados são cada vez maiores, dificultando a avaliação da qualidade dos insumos. O modelo criado por Henry Ford, integrado verticalmente, permite um maior controle dos processos anteriores e posteriores de produção. Já a nova realidade, com milhares de terceirizados e quarteirizados, aumenta a velocidade e diminui os custos, porém, reduz a possibilidade de controle.

No Brasil, apenas 50% dos proprietários de veículos atendem as convocações, enquanto na Europa e EUA esse número chega a 90%. Você acha que falta uma maior divulgação, já que o artigo 10 do Código de Defesa do Consumidor é vago em relação à forma como esse procedimento deve ser divulgado? Por exemplo, em agosto, a BMW fez um recall e não divulgou a campanha em veículos de comunicação de Minas, embora aqui seja um mercado bem significativo para a marca.

Pouco se fala aos consumidores finais sobre os direitos que eles têm no caso do recall. Uma saída talvez fosse ao final de cada comercial na TV ou em jornais, houvesse uma menção sobre o que é recall, quais os direitos do consumidor, ou algum site no qual eles pudessem obter informações, como hoje é feito para a indústria de medicamentos ou de cigarros, alertando sobre os possíveis malefícios. Quanto à comparação com outros países, vale levar em consideração que são mercados maduros, cujo processo de recall é bem mais antigo, catalogado desde 1966. No caso da BMW, a empresa poderia ser acionada judicialmente, uma vez que não cumpriu os itens do Código de Defesa do Consumidor (artigo 10).

Esse número baixo de atendimento às convocações poderia melhorar se o recall fosse obrigatório também por parte do dono do veículo, que não poderia licenciá-lo sem o comparecimento à revenda? Já existe um projeto de lei neste sentido, que está parado na Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania da Câmara dos Deputados, não?

Sim, por meio da Lei 1527/07, de autoria do deputado Otavio Leite (PSDB/RJ). Seria com certeza um “gol de placa”, uma vez que colocaria muita “luz” da mídia sobre o assunto. Haja vista a questão das leis antifumo. Esse ponto me fez levantar uma questão, se existem leis similares em outros países. Poderíamos pesquisar... Na outra ponta, está no lado do comprador. Não há deságio "ainda" de veículos que sofreram recall e tampouco a preocupação do potencial comprador de que o recall tenha sido feito.

O recall é um bom negócio para a imagem do fabricante? Seria melhor para a empresa convocar o recall antes que o mercado descubra e o fabricante seja “obrigado” a fazê-lo?

Alguns estudos realizados no mercado americano e inglês demonstram que o recall afeta a credibilidade da marca, principalmente quando é reativo, ou seja, comunicado aos consumidores depois do fato descoberto; e quando são considerados graves, provocando danos sérios aos consumidores. O caso do Ford Explorer, utilitário-esportivo desenvolvido às pressas sobre uma plataforma não adequada, gerou um grande impacto à Ford. A história teve todos os ingredientes para se tornar um desastre para a marca. E foi. Uma postura reativa foi adotada, uma vez que os engenheiros sabiam das limitações do projeto. No Brasil, houve também caso semelhante com o Fox. Engenheiros e advogados da montadora, cientes do problema, escondiam-se atrás do manual do proprietário e da imperícia dos consumidores. Reativo e grave, com diversos (dedos de) consumidores “decepados”.

Os consumidores reclamam que, na maioria das vezes, não conseguem agendar horário mais adequado, que não há peças suficientes e que não são bem atendidos, já que se trata de um procedimento “gratuito”. Por que os fabricantes não se preparam adequadamente, já que conhecem o número de unidades envolvidas e de vendas por região e sabem que, nesses casos, o recall pode ser um “gol contra”?

Há diversas questões envolvidas a meu ver. A questão custo talvez seja a mais relevante. Reparar, em alguns casos, centenas de milhares de veículos, envolve, além do custo da peça, os custos relativos a serviços, prestados pelas concessionárias, fora a logística para que tudo dê certo. Quanto ao estoque e ao atendimento, creio que seja muito difícil mudar essa situação. Um recall é como uma epidemia para uma indústria farmacêutica, ou seja, a probabilidade da falta de peças é algo real, já que não se consegue produzir tantas peças em pouco tempo. Quanto ao atendimento, seria como diversas pessoas irem fazer trocas em uma loja. Imagine o humor do vendedor... O consumidor precisa saber também que o recall pode ser feito a qualquer momento pelo fabricante, independentemente do prazo fixado para tal. Quanto aos custos, pode também solicitar que sejam reembolsados, pelo tribunal de pequenas causas. Acredito que, com a pressão dos clientes e maior transparência nos seus direitos, as montadoras serão obrigadas a corrigir os pontos mencionados.

Como você analisa o chamado “recall branco”, aquele que não envolve itens de segurança e no qual os fabricantes atendem apenas aqueles que reclamam? Ou fazem sem que o proprietário do carro perceba, quando o veículo dá entrada na concessionária para realizar outro serviço ou até a revisão programada, como já aconteceu no passado com o motor do Monza.

Acredito que o recall branco também deveria ser incluído no Código de Defesa do Consumidor. Imagine o caso recente da Volkswagen. Centenas de proprietários precisaram levar seus veículos às concessionárias, para um “simples” procedimento de troca de motor. Semanas sem o carro, muitos prejuízos e compromissos cancelados. Apesar da gravidade para o proprietário do veículo, foi considerado como “branco”, por não provocar riscos potenciais à vida do usuário. Qual o risco de o motor “travar” em plena madrugada na Marginal Pinheiros, em São Paulo, na Linha Amarela, no Rio, ou na Avenida do Contorno, em BH? É preciso considerar.

Os fabricantes colocam prazos para a realização do recall, mas, de acordo com o Sistema Nacional de Defesa do Consumidor (SNDC), coordenado pelo Departamento de Proteção e Defesa do Consumidor (DPDC), do Ministério Público Federal, “enquanto houver no mercado produtos que apresentem os problemas que levaram ao chamamento, o fornecedor será responsável por sua pronta reparação, sem qualquer ônus para os consumidores”. Como você analisa essa questão?

É função do DPDC e do SNDC legislarem em favor dos consumidores. As empresas, por sua vez, não podem ter “passivos” eternos a serem gerenciados. Dentro desse panorama, a lei apresentada pelo deputado Otavio Leite teria uma grande importância, reduzindo este prazo automaticamente para 12 meses no máximo.

Usados - Mercado espera reação em abril

Veículos tidos como seminovos sofreram com a crise e a própria facilidade de venda dos zero-quilômetros. E, para especialista, recuperação só começa com o fim do IPI reduzido

Emmanuel Pinheiro/EM/D.A Press

O mercado de veículos usados, principalmente com dois ou três anos de uso, os quais o setor convencionou chamar de seminovos, vem sofrendo desde o estouro da crise econômica mundial, em setembro do ano passado, e deve continuar em retração até abril, mas 2010 deverá ser um ano bom. É o que prevê o consultor de grupos do segmento automotivo Valdner Papa, também professor e coordenador de cursos de pós-graduação e MBA em Gestão de concessionárias em faculdades de São Paulo. Durante o 10º Encontro Estadual dos Concessionários e Distribuidores de Veículos de Minas Gerais, realizado durante a Bienal do Automóvel, ele falou sobre os altos e baixos do setor.

“O que era um instrumento a favor do mercado está virando contra”, comenta Papa, referindo-se às constantes prorrogações de redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI). A mais recente, válida somente para os carros flex — mas que já são a maioria no mercado de zero-quilômetro —, estendeu o benefício fiscal até março, mantendo o imposto dos automóveis 1.0 em 3% e dos que têm motor entre 1.1 e 2.0, em 7,5% (duas altas gradativas já haviam ocorrido até novembro). A redução do IPI para o carro novo foi um dos fatores que afetaram o mercado de usados, principalmente com até três anos de uso, tendo em vista a proximidade de preços.

"Acredito que, se não houver mais prorrogação em março, a partir de abril (quando o imposto chegará a 7% para os 1.0 e a 11% para os até 2.0) a situação deverá ser alterada. Até lá, enquanto o mercado estiver aquecido para os novos, os seminovos que têm de um a três anos de uso continuarão sofrendo", afirma o consultor, ponderando que os veículos mais velhos sofrem menos as consequências.

Preço

Antes da queda do IPI, com a crise já havia surgido o problema da redução de crédito por parte dos bancos, o que também prejudicou drasticamente os usados, retraindo os financiamentos e aumentando os estoques. "Todo o fenômeno pegou a rede no contrapé. Veio a crise e a paralisação do usado e a concessionária começou a ter dificuldades no escoamento", continua Papa. A forte consequência foi a queda imediata de preços dos usados, que chegou a 27%, segundo Papa. Com isso, muitos consumidores deixaram de entrar com o usado na troca, no momento da compra do novo, prejudicando também o giro dos estoques.

Mas esse cenário já está sendo invertido. "A baixa entrada dos usados gerou ajustes de estoques. Aquele considerado um carro bom, que o cliente sabia que teria facilidade de vender, deixou de entrar, ficou escasso para os concessionários. Mas já vem voltando paulatinamente", diz. Papa lembra que a média de captação do carro usado na troca, que era de 62%, caiu para 37%. Porém, em setembro, o índice já voltou a subir para 57%.

Além disso, o especialista prevê que a concessão de crédito tende a melhorar. Papa acredita que o mercado de usados deve começar a se estabilizar em 2010, e acrescenta que 2010 e 2011 deverão ser mais fortes para o setor.

Influências

Os lançamentos de veículos novos, que também vêm acontecendo com mais frequência desde 2008, são outro fator com influência direta no mercado de usados, na opinião do especialista. "Quando um veículo novo é lançado, acontece a queda imediata no preço de seu correlato. E isso continuará existindo. Ocorre uma queda crítica no preço em cerca de seis meses, depois começa a recuperação", alerta.

Ainda para Papa, é preciso que ocorra no mercado de veículos usados uma oportunidade, mesmo na crise, como vem ocorrendo nos EUA, onde a sobrevivência do setor está ocorrendo por meio dos negócios com usados e pós-vendas. Para isso, no entanto, é preciso ter foco e maior profissionalismo, com controle dos estoques e perfil do cliente. "É preciso saber o que o consumidor procura: modelo, marca, ano, preço, tudo. E a maioria dos lojistas não tem controle de nada", pondera.

Novo golpe - Segurança absoluta não existe

mobilizadores eletrônicos de motor, considerados eficientes dispositivos antifurto, são decifrados por bandidos na capital. Polícia investiga e suspeita de paulistas

Fotos Marlos Ney Vidal/EM/D.A Press

Os imobilizadores eletrônicos são tidos como um dos sistemas antifurto mais eficientes. Algumas montadoras chegam, inclusive, a afirmar a confiabilidade total. Porém, não contavam com a astúcia dos ladrões, que dominaram a tecnologia e aprenderam a burlar o sistema. “Não existe um sistema de segurança 100% confiável. Os ladrões trocam a central eletrônica, plugam uma outra e vão embora”, explica o delegado Ramon Sandoli, da Delegacia Especializada de Investigação de Furtos e Roubos de Veículos Automotores (Deifvra).

Policiais da Deifvra investigam a atuação do que parece ser uma quadrilha que atua em Belo Horizonte de maneira semelhante ao que já ocorre no estado de São Paulo. Antes, os carros que tinham os imobilizadores eletrônicos só eram levados em assaltos, geralmente com uso de força ou de uma arma, para assim pegarem a chave ou com o prosaico uso de um reboque.

Em março, Cláudia Fernanda Gomes de Carvalho teve o Fiat Palio Celebration furtado na Praça Milton Campos, no Bairro Cruzeiro, na região Sul de Belo Horizonte. O carro tinha três mil quilômetros rodados. “O assaltante abriu o carro, entrou e saiu dirigindo”, detalha Cláudia, que registrou ocorrência policial, com testemunha de um funcionário de uma ótica, que viu outra pessoa sair com o carro dela. O que indigna Cláudia é que quando comprou o veículo o Fiat Code, como é chamado o imobilizador eletrônico da Fiat, foi afirmado ser dispositivo antifurto totalmente eficaz, o que não se mostrou verdadeiro. Cláudia diz que solicitou à Fiat um relatório técnico com a perícia das duas chaves, a de uso e a reserva, mas a fábrica se negou.

A Fiat informou que o fato de não ter acesso ao carro para uma análise impossibilita de emitir um parecer técnico. O sistema da Fiat funciona com o reconhecimento de um código eletrônico contido na chave do veiculo, que muda a cada operação. Havendo o reconhecimento do código, a central eletrônica do motor, que controla os sistemas de injeção de combustível e ignição, é liberada para funcionar. A Fiat afirmou não ter nenhum indício de falha do sistema.

Detalhe do sinal do sistema imobilizador eletrônico da Fiat, o Fiat Code.

O proprietário do Centro Automotivo Turbo, Walber Maia, explica que o funcionamento padrão dos sistemas de imobilizadores tem agregado à chave uma bobina que executa um sinal e emite-o por uma antena. O sinal é mudado sempre, por meio de códigos. Esse código pode ser encontrado por uma espécie de “chave mestra”, que é o segredo que dificulta o furto, mas também é comprado no mercado paralelo, em oficinas e chaveiros. Para que o ladrão atue, Walber explica que é preciso apenas desligar o emissor dos sinais, localizado, geralmente, no compartimento do motor, e instalar uma central virgem, isto é, sem sinal pré-codificado.

Walber raciocina que a operação de substituição do sistema pode ser feita em poucos minutos por uma pessoa habilidosa e bem treinada. Elisson Matos Marins, da MG Centrais, conta que os aparelhos capazes de fazer a leitura dos códigos e gerar novas chaves são diferentes e dependem do sistema usado por cada fábrica. São vendidos para oficinas e chaveiros e custam a partir de R$ 7 mil, mas os mais sofisticados chegam até R$ 50 mil. A oferta pode ser boa, pois fazer uma chave nova que custaria R$ 800 pode ser codificada no mercado paralelo pela metade do preço. Tanto Walber quanto Elisson sugerem a instalação de outros alarmes, de preferência bem barulhentos, para inibir a atuação dos bandidos.

Gestante a bordo

Confira orientações para dirigir com segurança e bem-estar Texto: Adriana Bernardino Fotos: Viviane Cezar

(17-08-2006) - Há muitos mitos que rondam a gravidez. O mais comum é a imagem de impotente que se faz da gestante. O engano gera restrições e fantasias que podem impedi-la de viver plenamente esse momento singular.

Mas será que gravidez e direção combinam? “Sim, desde que tomados alguns cuidados simples”, garante o ginecologista e obstetra Nilson Abrão Szylit.

O primeiro cuidado a ser tomado é quanto ao uso do cinto de segurança. Embora muitas mulheres pensem que sua utilização seja perigosa ou prejudicial ao feto, é a utilização correta desse dispositivo de segurança que garante sua proteção.

De acordo com o Projeto Diretrizes – Uso do Cinto de Segurança Durante a Gravidez, realizado pela Associação Brasileira de Medicina do Tráfego (Abramet), Associação Médica Brasileira e Conselho Federal de Medicina, muitas mulheres ignoram a forma correta, o posicionamento e as exigências legais da utilização do cinto de segurança.

“Razões alegadas para o não uso do cinto de segurança durante a gravidez incluem o desconforto, medo de prejudicar o feto, esquecimento ou falta de uso habitual. E muitas das gestantes não o utilizam adequadamente para ter proteção máxima”, diz Alberto Sabbag, médico da Abramet.

A secretária executiva Renata Brandli, grávida de sete meses, conta que não sente qualquer incômodo ao dirigir. “Utilizo o cinto de forma que não pressione a barriga. Sofri um acidente leve nos primeiros meses de gravidez e sei o quanto seu uso é importante. Qualquer batidinha pode ser muito perigosa”, diz.

Entre as complicações mais comuns em acidentes envolvendo grávidas que não utilizam ou utilizam erroneamente o cinto de segurança estão o descolamento prematuro de placenta, traumas abdominais e choques hemorrágicos. “Mulheres grávidas que não usam cinto de segurança, quando envolvidas em acidentes de trânsito, apresentam maior probabilidade de gerar filhos com baixo peso ao nascimento e partos 48 horas após o acidente do que aquelas que fazem o uso apropriado do mesmo”, alerta Sabbag.

Uso correto do cinto de segurança

Ao volante ou no banco do passageiro, isso vale também para o banco de trás, as principais orientações para a gestante são:


· Não abra mão do cinto de segurança de três pontos ainda que seja para trafegar em uma distância curta.

· A faixa subabdominal do cinto deve ser encaixada abaixo da saliência abdominal, o mais baixo possível.

· A faixa diagonal deve cruzar o ombro e ficar entre as mamas.


Proibido

· Nunca ocupe um assento que tenha o cinto de dois pontos (geralmente os traseiros).

· Nunca deixe a faixa diagonal do cinto sobre o útero.

· Nunca coloque a faixa superior do cinto por trás do tórax, nem sob o braço ou axila.

· Nunca sente sobre a faixa subabdominal para utilizar apenas a faixa diagonal.

Se o veículo tiver sistema de airbag, a grávida deverá afastar o banco para trás o máximo possível, mesmo que esteja no banco do passageiro. Em carros que permitem o desligamento do airbag do passageiro, isso não deve ser feito sob nenhuma hipótese no transporte de uma gestante.

Além do cinto de segurança, há outras medidas que as gestantes devem adotar para uma direção segura. “Elas devem redobrar a atenção e adotar uma direção defensiva. Nada de velocidade ou tomar remédio para enjôo e dirigir, pois eles dão sono”, orienta Szylit (leia mais sobre remédios proibidos para quem dirige aqui).

Para as que vão ficar mais tempo no carro, seja por causa de trânsito ou viagem, o médico orienta sobre a alimentação e a movimentação necessárias. “Deve-se comer pouco e várias vezes ao dia. Dirigir mal-alimentada pode gerar queda de pressão. Nas viagens, é importante a grávida parar a cada 40 minutos e movimentar as pernas, além de utilizar meias elásticas”, aconselha o obstetra. “Se a mulher sentir qualquer secreção ou líquido, não deve ficar apavorada. Em vez disso, deve estacionar o carro com calma e tomar as medidas necessárias”, conclui Szylit.

Garantindo o bem-estar

Estudo realizado por cientistas da Universidade Bristol diz que as mães estressadas geram filhos ansiosos, já que os hormônios produzidos pelo estresse podem atravessar a placenta.

Por isso, vale a pena adotar algumas práticas para evitar o estresse, dores e desconforto no trânsito, garantindo assim o bem-estar da mãe e do bebê.

Uma boa dica para reduzir a dor e o medo é, segundo projeto do cientista austríaco Guenther Bernatzky, da Universidade de Salzburgo, ouvir música clássica. Segundo pesquisa de Bernatzky, esse tipo de música pode reduzir a dor, especialmente a de origem reumática.

Fazer automassagem enquanto espera a fila de carros andar também é um ótimo recurso. Com o apoio de óleo, creme ou gel, faça movimentos leves e circulares (em sentido horário) no abdômen. Além de fazer carinho em você e no bebê, sua pele ficará hidratada.