Por dentro do Prisma

Depois de 559 dias e 60 mil quilômetros, desmontamos o sedã da Chevrolet

O Prisma surgiu em outubro de 2006 como um sedã de desenho inédito e motor 1.4, pelo preço de hatches pequenos e sedãs 1.0 com estilo requentado (como Siena Fire e Classic). A Chevrolet vendeu a idéia de que ele estava um passo além dos populares, em frases como “seu primeiro grande carro”. Uma proposta atraente, que valia a pena pagar para ver. Pagamos e rodamos.

Nosso Prisma Maxx veio com ar, direção, vidros e travas – só faltou pintura metálica. As janelas sobem e descem em um toque, o porta-malas tem abertura interna por alavanca (como Civic e Corolla), um alarme avisa se o farol ficou aceso e o painel tem contagiros e relógio. Custou 35 940 reais, um preço camarada. No fim do teste, conseguimos quem pagasse por ele 28 000 reais, em dinheiro vivo. Isso num carro com quilometragem mais alta que o normal, em um só dia de pesquisa entre lojas, sem comprar nada em troca. É que o Prisma reúne três palavras muito valorizadas no mercado de usados: 1.4, sedã e flex. A tal promessa de estar um passo além dos populares.

Andando forte

O Prisma andou na frente dos Mégane e Vectra que conviveram com ele na frota. “Me empresta o Prisma, que anda forte”, dizia Jorge Luiz Alves, auxiliar de testes e caçador de segredos. O porta-malas de 439 litros não é dos maiores, e baixar o banco traseiro não ajuda muito (pois a passagem para a cabine é apertada), mas coube tudo que as 39 pessoas que dirigiram o Prisma quiseram levar. E, na hora da bomba, o Prisma bebeu 1 litro de álcool a cada 11 quilômetros, como o Fox 1.6. Mesmo econômico, o Prisma gastou 10 055,53 reais de combustível: 262 litros de gasolina e 6 631 litros de álcool.

Para um carro que rodou principalmente com álcool, o Prisma estava com as válvulas de admissão bastante sujas de fuligem. Já vi esse filme... Peço licença para copiar o que Paulo Campo Grande escreveu no desmonte do Celta 1.0 a gasolina, em fevereiro de 2002: “Apenas as válvulas de admissão traziam um significativo acúmulo de carvão. Isso se deveu ao ressecamento dos retentores, que deixavam o óleo lubrificante escorrer pelas válvulas. Segundo Fábio Fukuda [do Fukuda Motorcenter, responsável pelo desmonte e pela análise do carro], as peças de borracha foram atacadas por combustível de má qualidade. Com o tempo, esse depósito prejudicaria a queima e, conseqüentemente, o rendimento do motor. Os anéis dos pistões tinham as medidas dentro dos padrões exigidos pela GM e os pistões não sofreram alterações, nem em seus diâmetros nem nas folgas em relação aos cilindros. O virabrequim não apresentou sinais de empenamento.”

Gostaria de copiar também o parágrafo em que PCG falava do ótimo estado da transmissão, mas... O desmonte revela que o câmbio do Prisma estava em processo de autodestruição. Pinhão e coroa traziam marcas visíveis de atrito. Sujo de limalha, o óleo de transmissão levaria o desgaste às demais engrenagens. Como a General Motors pede para completar o lubrificante, sem trocar, o problema seria percebido tarde demais. Nenhuma concessionária poderia perceber.

Nos testes recentes de Montana e Vectra, vimos que faltava padrão nos preços e nos diagnósticos das oficinas autorizadas. O plano de pacotes tabelados melhorou um pouco essa situação. Na revisão de 15 000 quilômetros, dois orçamentos empataram em preço e o outro veio 11 reais acima. O atendimento da Ricavel (Barueri, SP) foi ótimo: o técnico da oficina explicou a importância de cada serviço e, talvez por isso, não se atreveu a indicar serviços dispensáveis.

A empurroterapia voltou aos 30 000 quilômetros, na Itacolomy (São Paulo, SP). O orçamento sugeria limpeza dos bicos injetores, e anotaram a troca de óleo seguinte para dali a 5 000 quilômetros, 10 000 antes do sugerido pela montadora. Como se fosse preciso encarecer um serviço que custou, dispensando o que era dispensável, 896 reais.

Na revisão de 45 000 quilômetros, a Praia Sul (Itanhaém, SP) ofereceu “flushing do óleo do motor” e a limpeza de bicos, com um argumento interessante: “Se a GM não recomenda, por que deixa a concessionária ter máquina para isso?” Eliminaram o rangido na alavanca de câmbio, mas sobraram os dos pedais de freio e embreagem. Quem diria: com plásticos de aparência humilde, o Prisma não apresentou ruídos de acabamento que encontramos nos testes recentes de longa duração de Fox e Mégane. Ainda assim, o Prisma será lembrado como um carro ruidoso.

O principal foi o rangido na suspensão traseira, com intensidade variando entre suave e assustadora. A explicação veio no desmonte. “Molas não ficam paradas, vão girando conforme são comprimidas. Como entrou poeira, o arrasto passou a fazer barulho. Bastava usar molas encapadas”, diz Fukuda. Os amortecedores traseiros duraram tanto quanto o teste, e os dianteiros viveram um conflito de gerações: o direito no fim da vida e o esquerdo, com menos de 4 000 quilômetros. O Prisma bateu e a Caltabiano (São Paulo, SP) trocou só um lado. Não importa se a seguradora quer ou não pagar o par de amortecedores, a autorizada jamais deveria entregar um carro em condição precária.

Grande carro?
Tivemos insatisfações com o Prisma. Não é espaçoso para os passageiros e fez barulho. A caixa de câmbio quebraria a médio prazo e o serviço das concessionárias não foi o ideal. Esse é um lado. O outro: o Prisma teve preço, facilidade de revenda e consumo de carro pequeno. O motor chegou inteiro, bem como o acabamento interno. O Prisma está um passo à frente de Celta, Mille e Ka? Sim. Está três passos à frente? Não. É honesto. Tem desempenho e porta- malas de carro grande, mas isso não foi suficiente para cumprir a promessa de ser um grande carro.

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MUITO BOM

NÃO PASSARÁS

Estradas de terra deixaram poeira fina na carroceria. Apesar disso, não houve infiltração de pó dentro do carro. Não houve rangido nem ferrugem.

LONG PLAY

A Praia Sul (SP) trocou pastilhas de freio cedo, a 44 872 km. Elas são baratas. Assim, o disco de freio, caro, chegou em condição de durar mais 15 000 km. Tudo ótimo? Não. Havia ar na tubulação, um desleixo que compromete a segurança.

IRRETOCÁVEL

Os quatro cilindros estão novos. A GM estabelece que o diâmetro deve ser de 77,60 mm: os quatro registraram 77,61 mm, dentro da margem do instrumento de medição. A ovalização e a conicidade foram iguais a zero.

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REGULAR

MOLAS QUE AMOLAM

Comprimidas, as molas da suspensão traseira giram em relação aos calços de borracha. É normal. Mas, com poeira no meio, essa fricção tornou-se ruidosa. Molas de pontas encapadas evitariam incômodo.

A SAÍDA QUE SAIU

O anel de plástico cinza quebrou aos 5 688 km, deixando solto o difusor da saída de ar. Tivemos de pagar 47 reais pela troca, pois a autorizada alegou mau uso. Foi o único problema com os plásticos de acabamento.

ADMITIRAM ÓLEO

As válvulas de admissão carbonizaram-se, pois seus retentores não cumpriram a função de manter o óleo fora da câmara de combustão. Em breve, o assentamento das válvulas (e a compressão do motor) seriam afetados. As válvulas de escape estão ótimas. O Celta (2002) teve o mesmo problema, que na época atribuímos à má gasolina. Não era: o Prisma usou álcool.

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RUIM


DUELO DE GERAÇÕES

A Caltabiano trocou o amortecedor dianteiro esquerdo, mas manteve o dianteiro direito – 54 000 km mais velho. Além de desequilibrar o carro, apressaria o desgaste da peça nova. Os traseiros (acima) resistiram ao teste.

A COROA GOSTAVA DE COMER PINHÃO

Quando a carcaça do câmbio (1) está montada no entalhado (2), o pinhão (3) transfere o giro do motor para a coroa (4), que leva o movimento às rodas. O contato não deveria desgastar as engrenagens dessa forma, marcando a lateral das engrenagens (não confunda com riscos no topo dos dentes, feitos para escoar óleo). “Não creio em falha de material”, diz Fukuda. “Esse desgaste a 60 000 km é típico de falha de montagem do câmbio, com folga inadequada entre as peças.” Sujo de limalha, o óleo levaria o atrito às outras engrenagens. Quando o motorista escutasse o ronco, o câmbio já estaria gasto.

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HISTÓRICO

50 km Imprecisão no marcador de combustível
3 247 km Rangido na direção
5 688 km Difusor de ventilação quebrado
5 699 km Ruído na porta
12 041 km Lanterna esquerda com a borda quebrada
22 498 km Rangido na suspensão traseira
23 154 km Colisão
28 510 km Luz de freio acesa no painel
35 575 km Travamento dos freios
49 187 km Rangido no pedal de freio
54 892 km Colisão
56 782 km Direção instável
58 212 km Rangido na suspensão
60 137 km Desmonte

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RAIO DE AÇÃO

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CHECK-UP

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PRÓS

O Prisma teve preço de compra, consumo de combustível e valor de revenda dignos de carro pequeno. O motor 1.4 nunca nos deixou na mão e andou na frente de carros de luxo. O porta-malas deu conta do recado e o acabamento de plástico, apesar da aparência simples, não fez barulho.

CONTRAS

Mais um pouco e o câmbio começaria a roncar, mas o estrago já seria irreversível. Ruídos irritantes na suspensão traseira – e, pudemos constatar no desmonte, inofensivos – nos acompanharam pelo teste. A rede Chevrolet acenou com preços tabelados, mas ainda é um ponto negativo.

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FOLHA CORRIDA

Preço de compra
35940 reais (jan/2007)
Proposta de venda
28000 reais (ago/2008)
Quilometragem total
60 137 km
Consumo total
6631 litros (álcool) e 262 litros (gasolina)
Consumo médio
8,5 km/l (álcool) e 11,1 km/l (gasolina)
Combustível
Álcool – 9420,84 reais (R$ 165,62/1000 km)
Gasolina – 634,69 reais (R$ 218,55/1000 km)
Revisões
15000 km: 223 reais (Ricavel, Barueri, SP)
30000 km: 896 reais (Itacolomy, São Paulo)
45 000 km: 682,49 reais (Praia Sul, Itanhaém, SP)
Mais números
39 motoristas
41 495 km em estradas
18 642 km em trecho urbano

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VEREDICTO
O Prisma foi um carro barato de comprar, valorizado na revenda e que nunca parou no meio do caminho. Seu motor é valente e o portamalas dá conta de uma família jovem. A possível falha de montagem do câmbio é problema específico do nosso carro, mas a ocorrência dela sugere um padrão de qualidade falho. A rede autorizada não separa com clareza o que é serviço obrigatório da revisão e o que é sugestão da concessionária. Pior: o cliente pode perder a garantia por seguir certas sugestões, como o “flushing de motor”.

FICHA TÉCNICA

Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 8V, bicombustível
Cilindrada: 1389 cm3
Diâmetro x curso: 77,6 x 73,4
Taxa de compressão: 12,4:1
Potência: 97/89 a 6200 rpm (A/G)
Torque: 12,8/12,4 mkgf a 3200 rpm
Câmbio: manual de 5 marchas, tração dianteira
Carroceria: sedã, 4 portas, 5 lugares
Dimensões: comprimento, 413 cm; largura, 164 cm; altura, 146 cm; entreeixos, 244 cm
Peso: 905 kg
Peso/potência: 9,3/10,2 kg/cv (A/G)
Peso/torque: 70,7/73,0 kg/mkgf (A/G)
Porta-malas/caçamba: 439 l
Tanque: 47,8 l
Suspensão dianteira: tipo McPherson
Suspensão traseira: semi-independente
Freios: disco na dianteira, tambor na traseira
Direção: hidráulica
Pneus: 175/65 R14
Equipamentos: direção hidráulica, encosto de cabeça e imobilizador (de série), ar-condicionado, travas e vidros dianteiros elétricos (opcionais)