Audi A8 x Mercedes S550 x BMW 750: briga de gigantes

No cinema, Jason Statham e Pierce Brosnan combateram os bandidos em um BMW Série 7, em “Carga Explosiva”. Para a continuação, Statham migrou para um Audi A8L, um carro que ele também dirigiu em “Carga Explosiva 3". Já versões do terceiro gigante alemão de luxo, o Mercedes-Benz Classe S, apareceram desde a “Família Soprano” a “Onze Homens e Um Segredo”, de “Ronin” a “Inimigo do Estado” – na verdade, em quase todos os filmes ou séries televisivas de ação envolvendo montes de dinheiro ou algum personagem chamado "Mr. Big".

Ah, sim, então com certeza são todos de primeira linha – os profissionais da ação não usam equipamento de segunda. Mas, na vida real e nas versões da atual geração, qual dos três ganha o título de carro de fuga favorito?

É um trio bem equilibrado. O Audi A8L 4.2 quattro, o Mercedes-Benz S550 e o novíssimo BMW 750Li: cada um deles tem um V8 de comando duplo no cabeçote que produzem entre 355 e 405 cv. O comprimento dos três difere em menos de três centímetros (todos são versões de entre-eixos longos; o Mercedes é vendido apenas nessa versão nos Estados Unidos) e pesam de 1957 kg do Audi aos 2050 kg do BMW. Os preços sem opcionais são próximos o bastante para não serem um fator decisivo para os compradores abonados de olho nestes alazões: US$ 78.725 (R$ 137.770) para o Audi, US$ 86.025 (R$ 150.545) para o BMW e US$ 91.225 (R$ 159.645) para o Mercedes-Benz, todos preços americanos.

Dos três, o Audi é o que tem a plataforma mais antiga. A segunda geração do A8, oficialmente o “D3”, apareceu no modelo 2004 – e logo venceu comparativos de sedãs de luxo. A Audi deu uma renovada no visual do A8, adicionando a agora clássica grade trapezoidal em 2005, mas a carroceria e estrutura de alumínio e o sistema de tração integral quattro permanecem. O V8 de 4.2 e 32 válvulas agora produz 355 cv a 6800 rpm, uma boa parceria com a transmissão automática de seis velocidades com alavancas de trocas no volante.

A clássica Classe S da Mercedes existe desde o modelo 1955, embora o W221 atual, a décima geração, tenha desembarcado na América apenas em 2006. O S550 está carregado de inovações tecnológicas – incluindo o sistema de visão infravermelho Night View Assist e o controlador de velocidade ativo Distronic Plus que, no trânsito lento, pode frear o carro e depois, quando o tráfego volta a andar, acelerar automaticamente. O S550 marcha em 2009 quase sem mudanças, munido de um V8 5.5 litros de 32 válvulas que rende 388 cv a 6000 rpm e movimenta o excelente câmbio automático de sete velocidades da marca.

O emergente da turma é o Série 7 da BMW, todo renovado para 2009. Estão disponíveis tanto a versão padrão quanto a Li, com 14 centímetros a mais de entre-eixos; ambas incluem portas e teto de alumínio que reduzem o peso e abaixam o centro de gravidade do carro.

Por dentro, o novo Série 7 leva a tecnologia a um novo patamar. A suspensão Dynamic Damper Control constantemente ajusta a compressão e curso de cada amortecedor individualmente. O sistema de infravermelho Night Vision pode reconhecer pedestres pela frente. As câmeras laterais nos para-lamas dianteiros espiam a estrada antes de seus olhos chegarem lá. O painel de navegação de 10,2 polegadas e alta resolução oferece uma visão 3D que pode mostrar representações de prédios reais.

O sistema de transmissão de dados de alta velocidade FlexRay permite que os 16 computadores embarcados se comuniquem uns com os outros 20 vezes mais rápido que em redes automotivas convencionais. E a lista vai longe. É claro, o motor também recebeu atenção especial: fortificado com turbos duplos e injeção direta, o V8 de 4.4 litros e 32 válvulas tem o coice de 405 cavalos e mais torque (62 mkgf) que o V12 6.0 do 760iL tinha.

Nós nos esbaldamos com os três carros na pista de testes, em nossas estradas vicinais favoritas e até mesmo para algumas cenas cinematográficas no centro de Los Angeles (com o tráfego controlado por batedores da polícia). O que se segue são nossas impressões e recomendações, seja para bancar o herói de cinema, seja para simplesmente fugir um pouco de tudo.

Terceiro Lugar: BMW 750Li

O novo Série 7 não é um sedã de luxo; é um manual de instruções sobre rodas. E isso não é um exagero: é tão complexa e intimidante essa nova máquina que a BMW sabiamente incorporou as instruções de operação dos diversos sistemas no disco rígido do carro (você pode consultar as páginas usando o controlador iDrive). Isto é, obviamente, se você descobrir como acessar o manual primeiro.

Este é um caso de engenharia descontrolada. É como se a BMW, como os cientistas espaciais no filme "Os Eleitos", considerasse o humano quase como "um componente redundante". Seria esse novo Série 7 realmente da mesma empresa que faz o M3, talvez o automóvel mais bem-resolvido do mundo – um carro que funciona como uma extensão dos pés e das mãos do motorista? O Série 7 parece negar esse parentesco a cada curva. Quando nosso carro de testes chegou, fui até a garagem e encontrei nosso editor técnico sentado no banco de trás tentando usar o sistema de entretenimento no encosto do banco dianteiro (de 2.200 dólares). "Já estou fuçando faz alguns minutos”, ele disse. “Ainda não consegui som algum.”

Este é, basicamente, o 750Li. É o Windows Vista dos carros de luxo. As câmeras laterais, por exemplo, parecem interessantes em teoria, mas, na prática, a imagem que elas fornecem é difícil de interpretar. A que distância está aquele carro mesmo? Devo confiar na mensagem da câmera e desviar agora? Estou de cabeça para baixo? O sistema de visão infravermelho é igualmente frustrante. Claro, é muito divertido nos semáforos – dá pra ver o calor escapando dos pneus do carro parado à sua frente e depois ver os riscos de calor no asfalto quando ele anda. Como um equipamento prático para detectar pessoas (ou, digamos, um cavalo) na estrada, no entanto, é quase impossível monitorar a tela enquanto se dirige (o opcional custa 2.600 dólares).

Olhando os resultados dos testes, o 750Li parece uma estrela. E, de fato, ele deixou no chinelo seus dois rivais em arrancadas, cravando 4,9 segundos para alcançar 96 km/h, batendo o S550 em 0,4 segundo e o A8L em 1,4 segundo. Ele também obteve os melhores resultados em frenagem e em curva em oito, embora por uma margem ínfima. Ainda assim, no final das contas o BMW não nos agradou. Quando se acelera, a resposta é aos trancos, frustrando qualquer tentativa de impressionar seus passageiros com sua condução suave – e, ao mesmo tempo, minando seu entusiasmo.

A direção é... normal (nosso carro de testes não tinha a direção ativa opcional). O chassi, apesar dos amortecedores adaptativos incrementados e todo aquele poder de processamento, não consegue dar nem equilíbrio tampouco conforto. O interior austero não delicia os olhos ou o tato. Nosso carro tinha até mesmo um chiado de ventoinha ou engrenagem que parecia acompanhar os movimentos do acelerador. Tudo isso em um sedã de luxo de US$ 105.370 (R$ 184.400) – e, além do mais, com um design todo novo?

Nosso editor-chefe resumiu em seu caderno de anotações: “Sem dúvida o BMW é um carro rápido ideal para uma fuga – o tipo que você quer quando está carregando uma grana preta do cassino de Terry Benedict.

Pise fundo, e o Série 7 voa baixo. O problema é que isso é tudo o que ele faz. Sua resposta lenta da aceleração e o atraso do turbo – qualquer que seja o problema – deixa o carro manco quando a aceleração total não é necessária (99% do tempo). Eu posso desculpar um sedã de luxo que erra a fórmula pelo contrário – suave na maior parte do tempo e incompetente em situações de pé embaixo. Mas isso não tem cabimento”.

Segundo Lugar: Audi A8L 4.2 quattro

A diferença entre o terceiro e o segundo lugar é enorme, já do segundo para o primeiro foi um páreo duro. O vencedor em um teste comparativo há cinco anos, o A8L continua delicioso e instigante. A marca registrada da Audi de um tratamento especial é vista no momento em que se embarca no carro. A cabine irradia arte, desde o brilho do vistoso acabamento em madeira até o forro do teto, que parece um veludo cor de chocolate (”Eu não sei se o toco ou o como”, anotou nosso editor). Sem o volante, você poderia ser convencido de que está sentado em uma danceteria VIP de Los Angeles.

Se você ainda tivesse dúvidas, bastaria ouvir o sistema de som opcional Bang & Olufsen de 6.300 dólares (que inclui tweeters elegantes que se levantam no painel). Pelo preço de uma boa motocicleta, você sente a glória de um figurão embalada a subwoofer. “O equilíbrio entre conforto e desempenho é adorável”, disse nosso editor. O Audi obteve o segundo lugar em aderência lateral, mesmo assim esse carro não se rende fácil (embora não chegue a desafiar o refinado Mercedes). A velocidade em linha reta foi a mais lenta dos três por uma boa margem, mas o Audi usa a potência tão bem que você não vai se importar. O piloto do 750Li vai vencê-lo em uma arrancada, mas ele vai pagar o preço.

A interface multimídia MMI do Audi funciona intuitivamente, é um dos melhores controles multifuncionais que já usamos. Outra vantagem vê-se na nota fiscal. Ainda que o preço sem dúvida não seja determinante para esses compradores abastados, o A8L ganha fácil nesse quesito. No modelo testado, mesmo com o extravagante sistema de som, ele custa US$ 94.425 (R$ 165.245) – quase 11 mil dólares menos que BMW em segundo lugar.

Este é um carro distinto e saboroso que esbanja luxo. Adicione seu ótimo comportamento no asfalto, a estabilidade da tração integral quattro e um preço de "pechincha", e o A8L é uma recomendação clara para quem procura um ótimo carro de fuga.

Primeiro Lugar: Mercedes-Benz S550

O A8L pode levar alguma vantagem pela beleza pura da sua cabine, mas em quase todos os outros aspectos, o Mercedão é insuperável. A qualidade de seu rodar, por exemplo, é brilhante – suave, relaxado, inabalável por pequenas imperfeições da estrada. Ainda assim, magicamente, o S550 também rendeu a melhor aderência lateral: 0,89 g. A suspensão Airmatic com o sistema Adaptive Damping equilibra com maestria a relação entre conforto e equilíbrio, enquanto o opcional Active Body Control (de 3.960 dólares) mantém o carro plano quando se entra forte em uma curva. Nosso carro também tinha o pacote esportivo opcional (de pesados 5.690 dólares), que adiciona rodas de 19 polegadas da AMG e pneus Continental de alto desempenho.

Tão turbinado assim, nosso S550 provou-se um parceiro ávido por negociar nossas estradas favoritas. O volante passa bastante segurança, a aderência é excepcional, o equilíbrio é impressionante. “Grande e atlético, mas gracioso”, escreveu o editor. “Um dançarino corpulento, não um esportista brutamontes.” O V8 de 5.5 litros não tem a potência de uma tempestade como o BMW, mas é infinitamente mais agradável de esporear. De zero a 96 km/h, o carro leva apenas 5,3 segundos e a resposta do acelerador é fluida. Os freios parecem moles a princípio, mas se tornam fáceis de controlar conforme você se aclimata a eles. Você pode guiar o S550 como o piloto hábil que é. E sem se preocupar em derrubar o champanhe atrás.

Como os rivais, o Mercedes é enorme no banco de trás, com espaço para esticar as pernas (e um porta-malas gigante também). Mas seus assentos são os melhores da turma. Você também passa a apreciar o interior limpo, quase minimalista. Este é o antissérie 7, o luxo da simplicidade. Nosso editor resumiu bem: “Há uma agradabilidade geral no Mercedes. Desde o desenho do painel até os (apenas) dois modos de direção – ao contrário dos modos Conforto/Normal/Esportivo/Esportivo + do BMW. Não quer dizer que não haja tecnologia – seja na interface COMAND ou nos bancos com ajustes insanos, o Mercedes se iguala aos outros em termos de recursos de cair o queixo. Sua vantagem é que ele não depende desses detalhes ou os substitui por luxo.

Glamour suficiente para um jogador de futebol, compostura suficiente para o investidor da bolsa que quer mascarar seu cheiro de emergente, mas simples o suficiente para aquele seu tio cheio da grana e tecnologicamente analfabeto. Conforto, estilo, potência – o S550 acerta na mosca nas principais categorias de luxo.” O Mercedes-Benz S550 faz o que um sedã de luxo deve: faz você se sentir como um rei. E, como um carro de fuga, não conseguimos pensar em uma maneira mais requintada de escapar.