Audi Q7 V6: uma escolha racional

Veja a avaliação do SUV, que traz motor de 284 cv por R$ 278 000

Poucos utilitários têm tanto de esportivo quanto o Audi Q7. Imponente e “baixo” comparado a seus rivais – 11,8 cm a menos na altura em relação ao Mercedes-Benz ML e 6,9 cm inferior quando confrontado com o também conterrâneo BMW X5 – o jipão da marca alemã chegou ao Brasil em setembro de 2006 fazendo barulho (e que barulho!) com seu motor V8 de 4.2 l. Depois de quase dois anos, a marca dos quatro anéis, que já representaram o sonho de consumo da classe média brasileira graças ao A3, apresenta a versão de entrada do SUV (sigla para Sport Utility Vehicle, ou veículo utilitário esportivo), com motor V6 3.6 l de 284 cv de potência a 6 200 rpm e 36,75 kgfm de torque a 2 500 rpm por R$ 278 000 – R$ 71 000 mais barato que o V8, de 350 cv.Vale a pena economizar essa bolada toda (dá até para comprar um Honda Civic com o “troco”) e ter 66 cv a menos? Depende. Se você quer que o utilitário continue esportivo, esqueça. O V6 FSI (Full Stratified Injection, ou injeção de combustível estratificada – direta) é muito bom, mas apenas cumpre o papel de empurrar com eficiência o conjunto de 2 205 kg do Q7. Emoção, mesmo, só com o V8. Foi isso o que o Carro Online comprovou em um test drive com 80% de percurso rodoviário e 20% de trajeto urbano.Mas vamos com calma. Isso não quer dizer que o V6 3.6 l é “lento”. Pelo contrário. Tem um ronco instigante e trabalha em conjunto com a ótima transmissão Tiptronic de 6 marchas, que tem borboletas no volante e aceita reduções arrojadas, levando o motor a altas rotações automaticamente. Só que, ao contrário do V8, um deleite em termos de desempenho para um carro tão grande, não pode ser considerado um esportivo disfarçado. De acordo com a Audi, a aceleração de 0 a 100 km/h é feita em 8s5, tempo pouco melhor que o daquele Honda Civic que você pode comprar com os R$ 71 00 economizados. A máxima é de 225 km/h e chega a 230 km/h na versão equipada com suspensão adaptável a ar, opcional que permite variar a altura do modelo entre 165 mm e 240 mm. O V8 acelera em 7s4 e vai a 248 km/h.Quem não liga tanto para desempenho e busca espaço, status, excelente acabamento e nível de equipamentos fará um ótimo negócio. O Q7 trata muitíssimo bem o motorista, acomodado em confortáveis bancos de couro com ajustes elétricos. O ar-condicionado é bem completo e tem quatro zonas, com duas saídas de ventilação na traseira: na coluna central e entre os bancos. Falando da parte de trás, espaço é o que não falta por lá. Os três ocupantes acomodam-se tranqüilamente e as pernas até dos mais altos ficam longes do encosto dos bancos dianteiros. Outro item interessante do Q7 é o teto solar panorâmico. Dividido em duas partes, ele abre sobre o motorista e o passageiro e oferece uma peça transparente fixa na parte traseira. Acima do bom porta-malas de 775 litros fica outro painel com o mesmo material dos frontais, mas este apenas sobe um pouco e não pode ser aberto.Eletrônica por toda a parteO MMI (Multi Media Interface, ou interface multimídia) é um dos destaque do Q7. Com ele, é possível controlar funções como ar-condicionado, luzes e rádio. A tela de 7” do sistema também exibe as imagens do Audi Parking System Advanced, sistema de auxílio a manobras que mostra o que se passa perto do pára-choque traseiro e ainda indica, por meio de gráficos, a direção que as rodas deverão seguir para conseguir a baliza perfeita. A marca oferece como opcionais o Adaptative Cruise Control, ou controle de cruzeiro adaptativo, que mantém a distância para o carro da frente, e o Audi Side Assistance. Capaz de detectar veículos se movendo com velocidades 30 km/h superiores à do Q7 a até 50 metros de distância, ele acende uma luz no retrovisor se o condutor der seta nessa condição, auxiliando para evitar colisões laterais.Não podemos esquecer também de um ícone da Audi: a tração integral quattro (o nome é mesmo grafado em caixa baixa). O sistema distribui o torque nas rodas em uma proporção 40/60 (frente e traseira) e trabalha em conjunto com o ESP (Electronic Stability Program, ou controle eletrônico de estabilidade), que traz em seu software o hill descent assist (assistente para descida de ladeiras). Com ele, o Audi desce os maiores desfiladeiros de forma controlada para que não descambe lá para baixo. Há também freios ABS com EBD (distribuidor da força de frenagem). Tudo isso gira em torno das rodas de 19” calçadas em pneus 265/55 – como opcional, há um conjunto de 20” com pneus 275/45. Em caso de colisão, há airbags frontais, laterais e do tipo cortina.Mais barato que seus concorrente BMW X5 3.0 l V6 (R$ 299 000) e Mercedes ML 3.5 l V6 (R$ 289 900), o Audi Q7 V6 é uma excelente e racional escolha na deliciosa tarefa de optar por um desses fantásticos utilitários alemães. E ainda oferece um Civic de “troco” se você esquecer o V8.

FICHA TÉCNICA – AUDI Q7 3.6 L FSI QUATTRO

Motor: 6 cilindros em “V”, 24 válvulas e injeção eletrônica estratificada (FSI)Cilindrada: 3 597 cm³

Potência: 284 cv a 6 200 rpm

Torque: 36,75 kgfm disponível entre 2 500 rpm e 5 000 rpm

Câmbio: automática seqüencial (Tiptronic) de 6 marchas mais marcha à ré

Rodas: liga leve, 19”Pneus: 265/50 R19 110 Y

Dimensões: 5,08 m (comprimento), 2,17 m (largura), 1,69 m (altura) ajustável até 1,77 m se equipado com suspensão adaptativa a ar e 3 m (entreeixos).

Altura livre do solo: 20 cm

Preço: R$ 278 000

Canetada do século

É fácil resolver o problema do trânsito caótico de uma cidade sem planejamento viário nem projetos específicos: basta uma canetada do prefeito

Ampliar o rodízio para dois dias. Essa foi uma das "brilhantes" idéias da Prefeitura de São Paulo para tentar reduzir o caos instalado na cidade. É a prova comprovada da incompetência dos administradores públicos, que só resolvem problemas na base da canetada. Nenhum planejamento viário, nenhum projeto específico. Vias expressas ou uma rede eficiente de metrô? Perdão: o senhor se refere a Barcelona ou Berlim? E o pior: a solução "paulista" do rodízio já foi ventilada por prefeituras de outras cidades. É a paixão pela canetada. Fora as controvérsias em relação à sua legalidade. Pois motoristas de outras cidades não são informados adequadamente das datas, finais de placa nem das ruas e avenidas onde é proibido transitar. Mas não deixa de ser multado.É assim que funciona: se há carros demais, sapeca-se uma canetada e estabelece-se o rodízio, proibindo 20% da frota de circular. Voltou o excesso de veículos nas ruas? Pega-se a caneta e dobra-se o rodízio. Ou seja, 40% deles na garagem.Como os índices de crescimento da frota não param de subir, logo logo vai haver outra canetada para tirar mais 20% e depois mais 20%, até proibir a circulação de todos os automóveis. Sonho do prefeito: todos os motoristas a pé ou de bicicleta e estão resolvidos os quilométricos engarrafamentos, o consumo de combustível, a poluição...As pesquisas indicam que a população aprova a idéia de dobrar o rodízio. Claro, pois ela foi ameaçada com outra alternativa, a do pedágio para circular no Centro da cidade. Uma solução que mexe ainda mais com o bolso do motorista. É adotada em Londres, Turim e outras cidades com administradores mais competentes. A verdade é que ampliar o rodízio não muda nada para quem possui vários automóveis. Rico tem Mercedes e BMW com placas de finais distintos. Remediado tem Corsa e BMV (Brasilia Muito Velha) para driblar a proibição. É mais barato que pagar uma taxa para circular.O pedágio arrecada, mas as multas aplicadas no rodízio, também. E não exige competência nem investimento para ser implantado. Basta a canetada.Mas vem a pergunta: é justo cobrar pedágio do cidadão que precisa dirigir seu carro diariamente para o Centro da cidade, pois é lá que trabalha?É claro que não: cobrança de pedágio significa a existência de transporte de massa ou coletivo.Na década de 70, foi planejada para São Paulo uma rede de 400 quilômetros de metrô, que estaria operando até o final da década de 1980. Só foram construídos 60 quilômetros até hoje.Querem eliminar 20% da frota circulante? Basta implantar a inspeção veicular (prevista há 10 anos pelo código do trânsito) que milhões de automóveis caindo aos pedaços, inseguros e poluentes vão para o ferro-velho. Mas é outra solução que dá trabalho.A esta altura, algum político já deve estar bolando a canetada do século: proibem-se as montadoras de fabricar automóveis e eles deixam de inundar as ruas e provocar todo esse caos no trânsito.

Me engana que eu gosto

Fábricas anunciam valor bem baixinho de manutenção. Mas elas sabem que é mentira e a conta será bem maior

A Ford está anunciando custo de manutenção de apenas 49 centavos por dia para o novo Ka. Teoricamente, os números estão corretos. Se você dividir o preço teórico da revisão pelos dias que o carro roda até ser levado ao concessionário, as contas estão certas.Na prática, como sempre, a teoria é outra e o dono do carro vai pagar muito mais do que o divulgado. Mas um valor baixinho é ótima "isca" para atrair clientes e a fábrica lasca o anúncio assim mesmo.A Ford só poderia divulgar o preço do produto que vende: o carro, seus equipamentos, acessórios, versões etc. Mas não o que será cobrado por suas concessionárias quando o carro é levado para a revisão.Pois nesse momento tem início um verdadeiro teatro, para o qual foram cuidadosamente treinados todos os recepcionistas (me desculpem, recepcionista é mulher bonita na porta de festa, eles agora são chamados de "consultores técnicos") da oficina.O treinamento consiste em elaborar uma lista de serviços desnecessários a serem empurrados goela abaixo do cliente no momento da revisão.Exemplos? Limpeza de bico injetor, descarbonização, reaperto da suspensão, balanceamento das rodas, lubrificação de vidros e portas, limpeza da direção hidráulica e outros itens imaginados pela insuperável criatividade brasileira, para enfiar a mão sem dó nem piedade no bolso do consumidor. A maioria não precisa quase nunca de ser realizada. Alguns são executados prematuramente.A Ford não pode alegar que ignora a prática desonesta, pois até enfatizou no manual do proprietário de alguns de seus modelos a inutilidade da famosa "limpeza de bicos injetores", informando com todas as letras que eles são "auto-limpantes". (Foi, aliás, a única montadora com coragem de pôr essa informação em letra de forma).É fácil enganar o cliente, pois ele nada entende de automóvel. Mas, se ele protesta e diz que os itens sugeridos não estão relacionados no manual, a farsa continua e a resposta do "consultor técnico" está na ponta da língua: "Mas, madame, o problema é que a nossa gasolina é adulterada", ou "doutor, o carro não foi projetado para ruas tão esburacadas" e acaba faturando cinco ou 10 vezes mais do que o previsto.Pior e quase inacreditável: o "consultor técnico", em geral, é comissionado pelo valor do faturamento que consegue arrancar do "propriotário". Ou seja, é regiamente remunerado pela "empurroterapia".Além disso, tem ainda outro argumento para que a revisão seja autorizada por qualquer valor, correto ou não: sem ela, o carro perde a garantia.Mas a encenação do ato final é só quando o cliente bate pé e nega autorizar os serviços desnecessários. Aí o "consultor" enche o peito, lustra a cara de pau e adverte:"Está bem doutor. Não vamos limpar os bicos nem descarbonizar o motor. Mas vou anotar aqui para o senhor o telefone do reboque porque, se o motor pifar no meio da viagem com toda a família a bordo..."

Sobressalente - Pela igualdade

Pneus de modelos diferentes no carro provocam desequilibrio em freada ou curva

Rodar com pneu estepe de marca e modelo diferente dos de uso pode provocar uma série de problemas, que vão desde desgaste prematuro até descontrole da direção A fabricação de 2,5 milhões de veículos neste ano, até o mês passado, é o recorde da indústria automobilística brasileira. Junto com o número vultoso surgem problemas de abastecimento que afetam o consumidor. É o caso dos pneus. Alguns modelos saem de fábrica com o estepe diferente dos pneus que rodam. O problema é usar o sobressalente: a diferença pode prejudicar o desempenho e comprometer componentes do veículo.

Diferenças

O coordenador de produtos da área de automóveis e caminhonetes da Goodyear, Leandro Silva, explica que mesmo se os pneus forem da mesma medida, não se deve utilizar produtos de fabricantes diferentes. Isso porque existe um manual técnico adotado pelos fabricantes que permite variações em uma mesma medida. "A norma tem uma tolerância. Por exemplo, se o ideal é 100, pode ir até 97 ou 103", detalha. Dessa forma, todos os fabricantes de pneu podem comercializar um produto com a especificação 175/70 R13, porém, explica Silva: "Quando se monta um pneu da Goodyear com o de outra marca da mesma medida eles não têm o mesmo diâmetro externo". A diferença faz com que o veículo fique com um lado mais alto do que outro, um detalhe imperceptível a olho nu, mas suficiente para influenciar no balanceamento e alinhamento. "Se uma indústria produz um pneu 2% maior e outra 2% menor, a diferença de 4%", explica Silva.

Perigo

O gerente de marketing e produto para pneus de passeio e caminhonetes da Michelin do Brasil, Flávio Santana, reforça a informação de Silva e diz que é comum pneus com a mesma dimensão serem destinados a nichos diferentes. "O pneu com aspecto esportivo tem a carcaça mais rígida e, por isso, suporta uma velocidade maior", explica. Se misturar os produtos, a sensação de direção é parecida com a de transitar com um dos pneus com calibragem diferente. "Provoca o desequilíbrio e o carro puxa para um dos lados”, alerta. Santana ressalta que a diferença pode ser perigosa em frenagens: “O desequilíbrio fica notório e o carro pode sair da trajetória".

Omissão

Outro problema que a diferença pode provocar é o desgaste prematuro dos componentes da suspensão. Além de comprometer o diferencial e as partes mecânicas, como o rolamento e o semi-eixo, que são acionados para compensar a diferença de diâmetro. Santana destaca um agravante do problema: o comportamento de lojistas. Segundo ele, quando não têm o produto pedido pelo cliente, omitem essas informações e vendem um pneu de outra marca com a mesma medida dizendo que isso não provoca problemas.

Alinhamento/balanceamento
Deve ser feito
A cada troca de pneus; quando os pneus apresentarem desgaste excessivo na área dos ombros ou na banda de rodagem em forma de escamas; quando um pneu tem maior desgate que o outro; trepidação das rodas dianteiras; vibração do veículo; volante duro.

Calibragem
Pressão Baixa
Altera a área de contato do solo, o que provoca desgaste acelerado e irregular da banda de rodagem na área dos ombros, reduz a durabilidade e aumenta o consumo de combustível.

Alta Pressão
Também altera a área de contato do pneu com o solo, provoca desgaste acelerado no centro da banda de rodagem, acarretando perda de quilometragem. O pneu fica mais suscetível a cortes e impactos, além de reduzir o conforto ao dirigir.

Fonte: Goodyear

Freios - Você pisa, e nada...

Não é necessário abrir o reservatório para verificar o nível do fluido

Depois de longa descida sinuosa, com o veículo carregado, motorista aperta o pedal várias vezes e o carro não pára. Não é um defeito, mas problema momentâneo Antes de enfrentar uma estrada, é imprescindível verificar o sistema de freios, que deve funcionar de forma perfeita, para evitar acidentes. Mesmo com a manutenção em dia, o sistema pode falhar em situações extremas, como o uso prolongado em descidas fortes, com o veículo carregado, devido ao superaquecimento (fenômeno chamado de fading).Outro conselho importante é não abrir o reservatório do fluido, para impedir entrada de umidade, que compromete a eficiência dos freios. Ele é feito de plástico transparente justamente para não ser aberto.

Pastilhas

No sistema de freio a disco (a maioria dos veículos no Brasil está equipada com ele; na traseira, é a tambor), as pastilhas têm a função de prender o disco, que acompanha o movimento da roda. São formadas basicamente por uma placa metálica, na qual se faz a moldagem de materiais de fricção à base de resina, fibras sintéticas e partículas metálicas.Verificação - Embora emitam um chiado, quando chegam ao limite (nem sempre isso é sinal de desgaste, pois pastilhas novas costumam emitir o mesmo chiado), alertando o motorista, é aconselhável verificá-las a cada 5 mil quilômetros rodados.Troca - O tempo de durabilidade dura cerca de 15 mil quilômetros, mas as pastilhas devem ser substituídas sempre que atingirem a espessura de 2mm. Porém, para garantir bom poder de frenagem, recomenda-se que os discos sejam retificados ou trocados se tiverem com a espessura mínima, abaixo do limite permitido (cada disco tem o seu). As pastilhas novas demoram algum tempo para assentarem completamente. Portanto, o motorista deve evitar frenagens fortes nos primeiros 300 quilômetros, procurando frear de forma mais progressiva.

Lonas

A combinação tambor/lona está presente na maioria dos eixos traseiros dos automóveis que circulam no Brasil. O conjunto é projetado levando-se em conta a relação da área de atrito entre lonas e tambor, o peso, a potência e a utilização do veículo. A lona costuma ter maior durabilidade que as pastilhas, mas seu estado deve ser verificado a cada troca de pastilha, e substituída por outra de mesmo coeficiente de atrito, pois, se ele for mais baixo, vai reduzir o poder de frenagem do veículo (o pedal fica duro), e, se for mais alto, provocará uma frenagem muito forte, gerando desequilíbrio da traseira do carro e desgaste excessivo dos tambores. Não compre uma lona apenas pelo preço. Leve em consideração a qualidade do produto e se ele tem as especificações exigidas pelo fabricante do veículo.

Abertura dispensável

Não é preciso abrir a tampa do reservatório do fluido de freio para verificar seu nível. O reservatório é transparente exatamente para evitar isso, pois, ao abrir a tampa, o fluido, por ser higroscópico, absorve umidade do ar. Essa água vai reduzir o ponto de ebulição e fazer o fluido ferver, formando bolhas que prejudicam a eficiência da frenagem. O fluido deve ser trocado anualmente (independentemente da quilometragem rodada). Cuidado ao comprar o fluido, pois tem muito produto de baixa qualidade no mercado. O motorista também deve ter atenção ao manusear o líquido, que é altamente corrosivo e pode atacar a pintura e outros componentes.

Discos

Quando for trocar as pastilhas, é preciso verificar se os discos estão empenados, se apresentam sulcos na sua superfície ou rebarbas nas suas bordas ou se a espessura está dentro do limite permitido. Existe um limite para a retífica do disco. Se for ultrapassado, há risco de quebra do componente, que pode ser fatal numa frenagem mais forte. O discos devem ser retificados sempre na mesma medida ou substituídos aos pares. Trepidações no pedal de freio podem ser sintomas de problemas no disco.

Fading

Trata-se de um fenômeno, que provoca a perda repentina de eficiência do sistema de freios, devido à alta temperatura dos materiais que se atritam: a pastilha com o disco e a lona com o tambor. Os sistemas foram projetados para que isso não ocorra, mas, dependendo de um conjunto de fatores (alta velocidade, excesso de peso e uso prolongado, em longas descidas sinuosas), o sistema de freios pode parar de funcionar repentinamente. O motorista acha que isso é um defeito, fica apavorado e leva o carro à oficina. Mas, no meio do caminho, o conjunto esfria, a eficiência volta ao normal e ele fica com cara de tacho para o mecânico. Foi mais uma confusão provocada pelo fading.

Banguela, não!

Ao pôr o câmbio em ponto morto (a chamada banguela), principalmente em descidas longas, pensando estar economizando combustível (nos veículos com injeção eletrônica, o gasto é bem menor com a marcha engatada), o motorista abre mão do freio motor, que ajuda (e muito) na redução da velocidade do veículo. Isso sobrecarrega o sistema de freios, podendo causar o fading, que provoca a perda da eficiência, devido ao superaquecimento. O motorista pode pisar no pedal e não surtir efeito algum na redução da velocidade.

Luz do freio

Se ela acender, o motorista tem que parar imediatamente o carro, pois, correrá sérios riscos de acidente, se insistir em continuar. É que, nesse caso, o nível do fluido de freio está muito baixo e vai provocar queda na pressão do circuito, fazendo com que os freios não funcionem. O carro pode bater na traseira de outro ou num poste na primeira freada. Portanto, pare imediatamente!

Amortecedor - Troca preventiva é golpe

Shocktester, da Cofap, consegue avaliar com precisão estado dos amortecedores

Não existe quilometragem específica para sua substituição, que depende das condições em que o veículo rodou. Fuja também dos recondicionados, pois não oferecem segurança É comum ouvirmos da boca de alguns mecânicos, seja ele de oficina independente ou de concessionário, que o amortecedor deve ser trocado, de forma preventiva, aos 40 mil quilômetros. Pura enganação. Não existe um limite, pois isso depende das condições em que o carro foi usado. Outro golpe comum é o do amortecedor recondicionado. Trata-se de outra mentira, pois esse processo não é economicamente viável.

Substituição

O proprietário do veículo deve tomar cuidado com a lábia de alguns profissionais sem escrúpulos. Não existe um prazo definido para a durabilidade do amortecedor, que depende das condições em que o veículo foi usado. Por exemplo, enquanto um veículo que roda sobre estradas de terra esburacadas pode ter seus amortecedores destruídos aos 10 mil quilômetros, outro, que circula somente em Brasília, em ruas e avenidas asfaltadas e planas, pode atingir tranqüilamente os 100 mil quilômetros, sem qualquer problema.

"Tire grilos" sobre amortecedor recondicionado!

Avaliações

Na verdade, o amortecedor somente deve ser trocado depois de algumas avaliações, que devem ser periódicas, mas que, nem sempre, são precisas. Aquele teste simples (de empurrar o carro nas extremidades, para observar se a carroceria balança mais de duas vezes, o que é um sinal de problema), somente detecta amortecedores completamente sem ação. De acordo com o coordenador de assistência técnica e desenvolvimento de produto da Magneti Marelli Cofap (fabricante de amortecedor), "existe um equipamento, chamado Shocktester, que mede a ressonância da suspensão de um carro sobre uma plataforma e ajuda bastante a identificar problemas com o amortecedor". Mas, a máquina não tem os parâmetros, para comparação, de todos os veículos vendidos no Brasil e existem apenas 100 unidades, nos pontos de venda da empresa, em todo o país.

Visual

A Monroe (fabricante) desenvolveu um sensor que consegue medir o funcionamento do amortecedor, mas essa tecnologia somente estará disponível no mercado no primeiro semestre de 2008. Mas, segundo o gerente de engenharia de serviços da Monroe (fabricante), Nilton Tadeu, a análise visual também é muito importante, para verificar se o componente sofreu alguma pancada, se está empenado ou se apresenta algum vazamento. Ele ressalta que a empresa também tem uma máquina para teste de amortecedor, mas são apenas duas unidades móveis em todo o país.

Recondicionado

Não coloque amortecedores recondicionados em seu carro, pois eles podem expor ao risco você e sua família. Primeiro, porque é economicamente inviável recondicionar amortecedores, ou seja, para se conseguir dar a ele as mesmas características originais, o custo seria igual (ou até maior) ao de um novo. Além disso, os componentes originais (retentores, válvulas, haste, batentes e óleo) não são vendidos no mercado. Por isso, eles não conseguem reproduzir as mesmas características de um novo.

Importância

Ao contrário do que sugere o nome, o amortecedor não amortece a pancada, pois isso é tarefa das molas. O componente impede as oscilações da carroceria, provocadas pela mola. Manter os amortecedores em bom estado é fundamental para o equilíbrio do carro, principalmente em curvas e em pisos irregulares. Ou seja, rodar com amortecedor desgastado pode significar uma saída de pista fatal numa curva ou ao trafegar sobre asfaltos remendados e lombadas, mesmo em baixas velocidades.

Quanto custa trocar (*)?
Oficinas:
Viegas Serviços Automotivos
Preço (R$) 586,80

Centro Automotivo Pingüim
Preço (R$)561,00

WS Pollo
Preço (R$)423,00

Rodasa
Preço (R$)590,00

Dedé, o Rei da Suspensão
Preço (R$)546,00

(*) Tomando como base um Fiat Palio 1.0, 2002, a troca dos quatro amortecedores originais, a mão-de-obra e o alinhamento, deixando de fora reparos, batentes etc. Preços pesquisados em Belo Horizonte.

Manutenção - Mandamentos do óleo

Na hora da troca, sempre surgem dúvidas quanto às especificações do lubrificante,tempo ou quilometragem, filtro etc. Saiba como proceder para evitar danos no motor Há alguns anos, o fenômeno da borra (o óleo vira uma espécie de pasta) se espalhou pelo país, danificando motores de veículos de passeio de várias marcas. Depois de muita polêmica, veio o diagnóstico: uso de lubrificante fora das especificações; troca (do óleo e do filtro) fora do tempo ou da quilometragem correta; e, por último, abastecimento com combustível fora das especificações. Para evitar problemas, o motorista deve seguir algumas dicas, que foram passadas por Remo Lucioli, especialista em lubrificação automotiva, da empresa Inforlub.

A troca de óleo deve seguir rigorosamente o manual do fabricante do veículo?

Sim. Mas o motorista deve tomar cuidado com manuais mais antigos, que previam trocas a cada 20 mil quilômetros. Essa quilometragem foi especificada inicialmente por fabricantes na Europa, que, porém, tiveram o cuidado de especificar claramente o óleo a ser usado e o tempo máximo que esse lubrificante deveria ser trocado. No Brasil, não foram feitas essas restrições e tivemos muitos problemas (o principal deles, o fenômeno da borra). O motorista deve consultar o concessionário da marca ou pontos de trocas, que têm informações mais atualizadas.

Deve ser feita por tempo ou quilometragem?

Depende. Pode ser por um ou por outro. O óleo tem aditivos que permanecem inertes enquanto o lubrificante não é colocado no motor. Depois de colocado no propulsor, esses aditivos (que são reagentes químicos) entram em ação, atuando mesmo quando o motor não está funcionando. Mas o desempenho do óleo também depende do tipo de uso do veículo. Portanto, o motorista que roda pouco, e em condições severas deve trocar por tempo (no máximo, a cada seis meses). Já aquele que roda a maior parte do tempo em rodovias, a troca pode ser feita por quilometragem (no máximo, a cada 5 mil quilômetros).

O que são condições severas?

Muitos motoristas acreditam que a rotina de ir e voltar para o trabalho, que fica perto de casa, é um tipo de uso leve do veículo. Engano. Esse é o típico regime severo, no qual o veículo roda por vias urbanas, em trânsito congestionado, em velocidade média abaixo de 60km/h e em percursos com menos de 15 minutos. Regime leve seria rodar a maior parte do tempo no trânsito livre e fluente, com velocidade média acima dos 60km/h e em percursos com mais de 15 minutos.

É preciso substituir o filtro de óleo a cada troca do lubrificante?

Sim. Um filtro de óleo do motor Ford 1.0, por exemplo, processa mais de 20 litros de óleo por minuto. A cada 5 mil quilômetros, a uma velocidade média de 30 km/l, o filtro terá processado mais de 200 mil litros de óleo. O material filtrante, no interior do filtro, é papel, semelhante ao coador de café. Então, como se encontra esse filtro?

Existe motor que exige óleo sintético? Pode-se escolher entre o óleo mineral, geralmente mais barato, e o sintético? Os dois podem ser misturados?

Deve-se sempre consultar o manual do fabricante do veículo para saber a opção do mineral, desde que atendidas as especificações técnicas, previstas no mesmo livreto. Mas existem alguns veículos, como os BMW, que exigem somente óleo sintético. Mas o proprietário do veículo deve, pelo menos uma vez ao ano, consultar o concessionário da marca para saber se não houve mudança nas especificações do manual. Não misture os dois tipos, pois isso vai baixar a resistência térmica do volume resultante, o que pode danificar seriamente o motor.

E quanto às marcas? Podem ser misturadas?

Pode-se completar o nível com óleo de outra marca, desde que o lubrificante tenha a mesma especificação. Essa miscibilidade é prevista na legislação brasileira. Algumas empresas tentam vender a idéia de que isso não é possível para tentar manter o cliente fiel à marca.

Pela manhã, o motorista pode sair normalmente com o carro ou deve esperar o motor esquentar um pouco, por causa do óleo lubrificante?

Teoricamente, por motivos técnicos, o motor moderno não exige que o motorista espere o aquecimento do óleo e das peças, para sair com o veículo pela manhã. Mas o melhor é aguardar uns 30 segundos para sair e não elevar as rotações do motor até que o ponteiro de temperatura do líquido de arrefecimento do motor atinja o ponto ideal.

O que fazer quando a luz do óleo se acende no painel?

Pare o veículo imediatamente, desligue o motor e procure atendimento mecânico.

Qual consumo de óleo pode ser considerado normal, ou seja, que não seja um sinal de problemas?

Nos motores dos veículos da década de 1980, de até 1 litro a cada 1 mil quilômetros. Nos dos carros dos anos 2000, no máximo de 300 ml a cada 1 mil quilômetros.

Encurralado

O Autocap VigiaCar reúne rastreador, bloqueador e monitoramento por câmeras em um único produto. Se a resolução do Contran vingar, todos os carros sairão de fábrica com rastreador a partir de agosto de 2009. Até lá, os fabricantes inovam para enfrentar a concorrência e cair no gosto do consumidor. Um dos mais completos do gênero é o recém-lançado Autocap VigiaCar, que integra rastreamento por GPS, monitoramento de imagens em tempo real e bloqueio do veículo - tudo sem a necessidade de uma central de monitoramento.
A instalação do Autocap pode ser feita em lojas especializadas em som. Ele possui entradas para quatro câmeras e um microfone e pode ser ligado a outros dispositivos - como um sensor que avisa quando a porta do carro é aberta, por exemplo. É preciso adquirir um chip de celular GSM de qualquer operadora.
Cada vez que o carro é ligado, o sistema envia uma mensagem para o celular do dono. A partir daí, as câmeras fotográficas passam a registrar as imagens, em intervalos programáveis. Elas ficam armazenadas em um cartão de memória de 2 GB - pode ser o suficiente para vários dias ou até mais de um mês.
O Autocap permite duas formas de interação com o veículo. A primeira é pelo celular, por meio de mensagens. A outra forma é um software próprio instalado num computador, que mostra a posição do carro em um mapa, em tempo real. O usuário pode ainda recuperar as imagens registradas, bloquear e desbloquear o veículo, entre outras funções. Também é possível fazer tudo pela internet, por meio de um site.
Nos testes que fizemos, com um veículo cedido pelo fabricante, conseguimos acompanhar todos os trajetos feitos pelo carro. Os comandos de bloqueio e desbloqueio também funcionaram, com a ressalva de que os comandos por celular são mais lentos e dependem da cobertura da operadora. Seu grande diferencial, o monitoramento das imagens em tempo real, também foi eficiente. As fotos registradas seriam suficientes para identificar quem tentou roubar o carro.
O preço sugerido, 2 109 reais, inclui só o aparelho. Um kit completo, com quatro câmeras, microfone e botão de pânico, custa em média 3 200 reais. Sua vantagem é não ter mensalidades, que elevam o preço dos outros rastreadores para cerca de 2 000 reais.

CUMPRE O QUE PROMETE?
SIMO Autocap VigiaCar tem todas as funções de um rastreador e bloqueador comum, com a vantagem de permitir monitorar em tempo real o que ocorre dentro do veículo.

Onde encontrar

http://www.csp.com.br/0800-7247767

Som invisível

O Moovi é a opção à prova de ladrões para ouvir música digital sem precisar de fones de ouvido ou do CD player no carro Portabilidade e segurança são palavraschaves nos equipamentos eletrônicos atuais. Foi pensando nisso que uma empresa brasileira desenvolveu o Moovi. Criado pela Noxt, trata-se de um dispositivo que transmite o som de um MP3 player qualquer para um módulo central, que fica escondido em qualquer ponto do veículo, permitindo que você ouça suas músicas preferidas diretamente nos alto-falantes do carro.
A vantagem é que você não precisa nem de fones de ouvido nem de um CD player que tenha entrada para MP3 player, e ainda ganha um produto que é quase à prova de roubo, por ficar longe do alcance dos olhos. O equipamento é composto de duas partes: a central receptora (que pode ficar no portamalas, sob o banco ou até escondido dentro do painel) e um pequeno transmissor, que vai plugado no iPod ou qualquer outro tocador de MP3.
A instalação é rápida. Leva cerca de 15 minutos e pode ser feita em qualquer loja de som automotivo. Outro ponto positivo é que o carro não precisa ter um auto-rádio ou CD player instalado. Basta ter a fiação e as caixas de som.
No início talvez você estranhe o produto e fique incomodado com a falta de botões, afinal o transmissor do Moovi é apenas uma caixinha preta de 7 centímetros de comprimento. Mas lembre-se: ele não é um tocador de músicas digitais, ele apenas transmite o sinal para a central, que recebe os dados sem qualquer interferência externa, pelo fato de funcionar numa faixa de freqüência digital de 2,4 GHz. Há ainda duas entradas Mosfet para amplificadores de som, para o caso de querer incrementar a potência e a qualidade do som.
O pequeno transmissor tem uma bateria interna que dura, segundo o fabricante, 25 horas e pode ser recarregada numa tomada comum ou no acendedor de cigarros do veículo. Ele permite conectar qualquer dispositivo de reprodução de áudio, como um DVD player portátil ou mesmo um celular que toque música digital. Nesse caso, é possível até atender as chamadas, que serão reproduzidas nos alto-falantes.
O Moovi leva vantagem sobre aqueles transmissores de rádio que têm a mesma função. Como eles funcionam com sinal de FM, em geral há muita interferência e ainda é preciso que o carro tenha um autorádio - sem falar que eles não têm qualidade digital de som. Só que o Moovi custa mais que esses aparelhinhos, saindo por 390 reais, o mesmo preço de um CD player automotivo básico. Nada mau para quem não agüenta mais ter o som levado por ladrões.

CUMPRE O QUE PROMETE ?
SIMO Moovi é fácil de operar e transmite um som limpo, de qualidade e sem nenhum chiado. E ainda tem a vantagem de ficar escondido, longe do olhar dos ladrões.

ONDE ENCONTRAR

www.noxt.com.br

Eixo do Stilo - DPDC instaura processo

O Departamento de Proteção e Defesa do Consumidor (DPDC), órgão do Ministério da Justiça responsável pela ordenação e convocação de recalls, instaurou, ontem (27/06), processo administrativo contra a Fiat, em virtude da possibilidade de defeito no Stilo. As suspeitas foram levantadas depois da divulgação pelo caderno de Veículos dos jornais Estado de Minas e Correio Braziliense e pelo Portal Vrum de depoimentos de motoristas que sofreram acidente com o carro, havendo ruptura de uma das rodas traseiras. A empresa tem, agora, 10 dias para apresentar defesa.Veja como foi o videochat com a Fiat e comente sobre o assunto! Depois do processo de investigação, caso fique provado que não há falha no veículo, o processo é arquivado; caso contrário, a montadora poderá ser multada em até R$ 3 milhões e, ainda, terá que fazer a convocação de recall. Ressalta o DPDC que, de acordo com o Código de Defesa do Consumidor (CDC), artigo 10, o fornecedor de produtos e serviços que, posteriormente, à sua introdução no mercado, tiver conhecimento da periculosidade que apresentem, deverá comunicar imediatamente às autoridades competentes e aos consumidores, mediante anúncios publicitários em jornais, rádio e televisão. Veja mais fotos de Stilos que supostamente tiveram problemas com o eixo traseiro! A dúvida partiu de relato de dois proprietários de Stilo ano/modelo 2007, Eden Mark Ribeiro de Sousa e Elion Alves Moreira, do Distrito Federal, que sofreram acidente com o carro em dezembro do ano passado e fevereiro deste ano, respectivamente. Nos dois casos, os motoristas acreditam ter perdido o controle do carro, depois da soltura da roda traseira, presa ao cubo. A partir de então, Veículos teve acesso a diversos outros depoimentos, totalizando, até o momento, 13 acidentes, com quatro mortes. Dos autos do DPDC, por enquanto, há relatos da ocorrência de oito acidentes e uma morte.De maneira geral, chama a atenção que a maioria dos motoristas relata ter perdido o controle repentinamente do carro, que roda na pista, antes de parar no acostamento ou capotar. Muitos dizem ter ouvido barulho na roda traseira antes do acidente e, estranhamente, quase todos os carros tinham acabado de passar por revisão em concessionária autorizada. A quilometragem também é baixa - o mais rodado com 25 mil quilômetros - e grande parte dos acidentes aconteceu em trechos de estrada bem pavimentada, em retas e durante o dia.DefesaA Fiat preparou um extenso material, fruto de análise de cinco acidentes, provando que a roda só solta depois que bate. O gerente de engenharia de experimentação integrada da montadora, José Guilherme da Silva, é categórico ao afirmar que, pelo menos nos casos analisados, não foi constatada nenhuma falha. Ele refuta a possibilidade de fadiga de material, explicando que a fratura encontrada é do tipo dúctil, o que indica ter havido sobrecarga, ou seja, uma força externa muito grande que fez com que se rompesse.ENTENDA O CASO. Em 28 de maio, o caderno de Veículos do Estado de Minas publica reportagem, relatando os acidentes ocorridos com Eden Mark e Elion Moreira, em que houve soltura da roda traseira;. Em 7 de junho, nova reportagem relata outros três casos, indicando que os fatos podem passar de simples coincidência. Uma das motoristas envolvidas, Carla Barbosa, havia movido processo no Procon-DF, mas a Fiat dizia que a ação tinha sido arquivada;. Em seguida (Veja Também: Fiat na mira do Procon), o Procon-DF desmente, dizendo que o processo continuava em tramitação;. Na última segunda-feira (Veja Também: Fiat não aceita acordo), nova audiência no Procon-DF, entre a Fiat e Carla Barbosa, deixa mistério no ar: segundo o Procon, teria havido negociação de sigilo entre as partes e nada poderia ser passado à imprensa. A Fiat nega qualquer acordo ou indenização financeira pois tem provas - inclusive com testes metalográficos - de que não houve falha no automóvel envolvido. Carla não foi encontrada para falar sobre o assunto.

Manutenção - Detector de borra

Equipamento eletrônico testa a capacidade de lubrificação do óleo do motor. Procedimento sem custo indica ao condutor se já está na hora de fazer a troca.

A borra do óleo do motor, que é a perda do poder de lubrificação devido à oxidação e conseqüente adensamento do produto, é problema que afeta proprietários de carros. Em alguns casos, pode acarretar prejuízos consideráveis, o que inclui até retífica no motor, serviço caro.Como todo produto químico, o óleo tem durabilidade determinada e perde a eficácia. Mas os casos de formação de borra começaram a ficar mais freqüentes com a chegada dos óleos sintéticos, cuja recomendação de troca chegava aos 20 mil quilômetros, mas que, muitas vezes, se oxidavam bem antes do tempo previsto. As causas ainda não foram completamente explicadas, mas a maioria dos fabricantes reduziu o intervalo de trocas para evitar transtornos.De qualquer forma, há situações que podem diminuir o tempo de utilização do óleo, ou o proprietário pode se esquecer de verificar ou substituir o lubrificante. No entanto, há um aparelho que pode evitar surpresas desagradáveis com a falta de lubrificação no motor.A Shell começa a equipar os postos de sua rede com o Teste de Vitalidade do Óleo (TVO), que faz a análise da vitalidade do lubrificante para carros de passeio movidos a álcool, gasolina ou GNV. Silvia Kremer, especialista em marketing de varejo da Shell, ressalta que o teste não é válido para veículos a diesel e nem tampouco mede a qualidade do óleo que está sendo utilizado, mas sim o poder de lubrificação.O teste em si é simples. O frentista recolhe uma amostra de 2,5 ml com uma seringa e a coloca no aparelho eletrônico do tamanho de um cartão de crédito. Uma tela redonda de cristal líquido informa visualmente com base em cores. Se as barras da tela apontam o campo verde, o óleo está em bom estado, se chegam até a zona amarela, é uma indicação de que o produto já está se deteriorando. Se o resultado indica a área vermelha, é o fim da durabilidade. "A análise é feita gratuitamente e a decisão de trocar ou não o óleo é do cliente. O TVO serve apenas para orientá-lo", explica Silvia.O teste e o aparelho ainda são novidades no Brasil. O desenvolvimento ocorreu no exterior e a implantação na rede começou este ano. A expectativa é de chegar ao fim do ano com 400 postos equipados no país e mais 200 até o fim de 2008. “Estamos trabalhando para isso. Fornecemos o equipamento na forma de comodato e fazemos o treinamento dos frentistas. Mas a adesão não é obrigatória”, esclarece a gerente. Em Minas Gerais, já há postos habilitados a fazer o teste em Belo Horizonte, Betim, Nova Lima, Caxambu, Juiz de Fora e São Sebastião do Paraíso.
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