VW Tiguan 2.0 TSI - Força e resistência

Utilitário importado da Alemanha surpreende pelo desempenho, comportamento dinâmico tecnologia e segurança. Diâmetro de giro é longo e porta-malas tem pouca capacidade

Fotos: Marlos Ney Vidal/EM/D.A Press

Bons ângulos de ataque e saída do Tiguan possibilitam estripulias no off-road

O nome intrigante do segundo utilitário produzido pela Volkswagen, o primeiro é o Touareg, tem explicação fácil. A primeira sílaba significa a força do tigre e a segunda, a resistência do réptil iguana. Utilitário usa a mesma arquitetura do Gol Plus, modelo mais alto do hatch. As linhas do Tiguan se assemelham às do Touareg, mas menos parrudas e agressivas.

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Interior

Reina a harmonia e o requinte, com material emborrachado no painel e acabamento em couro (opcional). Prevalece também a sisudez no visual no melhor estilo germânico. Tecnologia está em alta, com controles de estabilidade, tração e airbags de todos os tipos, freios ABS. O banco traseiro tem ajuste longitudinal e desloca-se 16cm, aumentando espaço no porta-malas, que deveria ser maior, ou para os ocupantes. A tampa é muito pesada e exige força física para ser fechada. O encosto é reclinável e três adultos se acomodam bem, apesar do túnel central.

Integral

Lanternas traseiras com elementos em formato circular é característica da marca.

A transmissão é automática Tiptronic, de seis velocidades e a tração é permanente nas quatro rodas, com 90% da força no eixo dianteiro e o restante no traseiro. O sistema 4Motion distribui a força do motor conforme a necessidade do momento pelo diferencial central viscoso e, quando uma roda patina, a força é transferida para a outra. Assim, o torque pode ir totalmente para o eixo traseiro. Os ângulos de ataque e saída permitem estripulias moderadas no fora de estrada devido à ausência da reduzida.

Desempenho

O motor 2.0 turbo tem potência e força suficientes para acelerar e retomar velocidade rapidamente. Porém, para sair da inércia há ligeiro retardo e é preciso pressionar um pouco mais o acelerador. O Tiguan é pesado e pouco ágil, apesar de toda a força e potência do motor turbo. O comportamento dinâmico é de automóvel, com facilidade incrível para contornar curvas e excelente estabilidade direcional. O sistema de suspensão privilegia a estabilidade e é confortável, mas há transferência das imperfeições para o habitáculo.

Dirigindo

O motorista fica em posição privilegiada e encontra logo a melhor posição ao volante graças às diversas regulagens elétricas disponíveis no banco. A coluna de direção pode ser regulada em altura e distância. Porém, o diâmetro de giro longo obriga o motorista a manobrar mais em espaços curtos. A visibilidade é boa e os retrovisores estão bem dimensionados. Os comandos dos vidros ficam em excelente posição no painel de porta (ver ergonomia). Os freios são muito eficientes e param o utilitário em espaços curtos. Nas freadas de emergência, todas as luzes dos sinalizadores de direção (seta) começam a piscar para advertir o motorista do carro que está atrás. O consumo registrado no computador de bordo variou de 4km/l a 5,5km/l na cidade e de 8km/l a 10km/l na estrada.

Modelo passa por testes com carga máxima, de ergonomia e enfrenta concorrentes

Fotos: Marlos Ney Vidal/EM/D.A Press

Com o motor 2.0 turbo, Tiguan tem bom no asfalto e na estrada

Bom

Vão do motor

O capô, que é pesado, é sustentado quando aberto por vareta. O acesso à manutenção em geral é razoável. O resultado da insonorização do vão é muito boa em relação ao habitáculo. Os itens de verificação permanente têm fácil identificação e acesso, sendo mais limitado ao reservatório de fluido de freio.

Altura do solo

Não foram relevadas interferências com o solo no nosso percurso misto de provas. Passa bem sobre trilhas usuais, onde os ângulos de ataque e saída são aceitáveis. Toda a parte inferior do motopropulsor e agregado da suspensão dianteira têm proteção por chapa integral de aço.

Freios

O freio de estacionamento tem acionamento elétrico. Estão muito bem dimensionados e calibrados com ABS eficiente. O pedal de freio tem boa sensibilidade e as reações dos sistemas são equilibradas nos dois eixos. Apresentaram uma ótima desaceleração pelo espaço percorrido até a imobilização e em frenagem simulada de emergência sobre piso misto manteve a trajetória. Não apresentaram perda de eficiência frenante depois de frenagens fortes na entrada de curvas sequenciais em longa descida sinuosa.

Câmbio

As relações de marchas têm ótimo escalonamento e, ajudada pelo turbo compressor e curva de torque do motor, proporciona uma excelente dinâmica ao automóvel. As trocas são suaves e as respostas em kick-down, imediatas. Tem opção de uso esporte e no quadro de instrumentos tem display informando o modo e marcha selecionado.

Motor

É brilhante a sua performance e a sua aceleração merece destaque pela cilindrada do motor e peso em ordem de marcha do veículo, com auxílio no turbo compressor. O turbo atua sem trancos e é bem progressivo e imediato. As retomadas de velocidade são excelentes independentemente da topografia e peso no veículo.

Vedação

Boa contra água e poeira.

Suspensão

Estepe de emergência é pouco apropriado para as condições brasileiras

Destaca-se pela notável estabilidade e precisão em curvas sobre piso de terra batida e asfalto liso. É ótimo o comportamento dinâmico. No limite da aderência lateral tem ótimo comportamento. Além do auxilio da tração permanente integral atua também o sistema eletrônico de estabilidade e tração. O conforto de marcha é razoável, sendo o nível das transferências das imperfeições do solo para dentro aceitáveis.

Iluminação

Há sensor crepuscular. Tem luz de cortesia na base inferior dos retrovisores externos, zona dos pés do condutor e passageiro, porta-luvas, porta-malas e para-sóis. No teto tem plafonier com duas lanternas/ spot fixos junto ao retrovisor, e duas lanternas nas laterais traseiras para os passageiros de trás. O farol bixenônio direcional com regulagem automática de altura e esguichos para lavar as lentes é opcional. Apresentaram ótima eficiência em iluminação no baixo e no alto, além de ter auxilio de faróis de neblina no para-choque.

Limpador do para-brisa

O sistema tem sensor de chuva. Os esguichos são do tipo spray em V, com boa abertura e vazão. As palhetas têm ótima qualidade e varrem uma área excelente. No vidro traseiro, o sistema é também eficiente. É fácil o acesso ao reservatório d’água instalado dentro do vão do motor.

Ferramentas

Tem chave de fenda combinada com Philips.

Alarme

O sistema é completo. A chave de ignição é do tipo canivete com transponder. Há proteção perimétrica das partes móveis contra abertura forçada das portas, capô e tampa traseira, e proteção volumétrica contra invasão da habitáculo através da quebra dos vidros.

Regular

Nível interno de ruído

Ao trafegar sobre piso de paralelepípedo, terra irregular e asfalto em má conservação surgem vários pequenos ruídos em todo o habitáculo. O efeito aerodinâmico é contido, mesmo em velocidade mais alta.

Direção

É confortável e leve no uso urbano, e firmeza com segurança em rodovias. Apresentou uma ótima precisão na reta e em curvas com reações homogêneas. O efeito retorno tem boa velocidade e o diâmetro de giro poderia ser mais curto para facilitar manobras de estacionamento. Há sistema de monitoramento da pressão dos pneus.

Estepe/macaco

O estepe está instalado dentro do porta-malas no fundo do assoalho. É do tipo especial para pequenos deslocamentos e com velocidade limitada a 80km/h. A roda/ pneu de uso danificada não cabe em altura no local específico, o que vai desnivelar o plano inferior do porta-malas, que se estiver lotado... Essa solução não é prática no Brasil, devido à baixa qualidade da manutenção em várias rodovias e ruas urbanas, além dos pneus de uso serem da série 50, que são muito vulneráveis a buracos. A operação de troca é normal, mas é necessário retirar as tampas plásticas de acabamento que encobrem a cabeça dos parafusos. Há porca autoadaptadora antifurto e são nas soleiras os pontos de sustentação do macaco.

Ruim

Acabamento da carroceria

A qualidade final da pintura não é boa, pois contém alguns pontos com impurezas. A porta dianteira esquerda está desnivelada, mas as outras têm montagem aceitável. O capô tem montagem satisfatória, mas a tampa traseira está descentralizada.

Extra

Volume do porta-malas

O declarado pela fábrica é de 360 litros, sendo o encontrado com o banco traseiro na posição normal e a tampa do bagajito fechada, 320 litros.

* Avaliações do engenheiro Daniel Ribeiro Filho, da Tecnodan

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Honda City - Compacto com pinta de médio

A 3ª geração do sedã compacto fabricada em Sumaré (SP) já está à venda no Brasil e será exportada para diversos países latino-americanos. Confira as impressões

Fotos: Caio Mattos/Honda/Divulgação

De Indaiatuba (SP) - Desde que começou a ser produzido, em 1996, o Honda City sempre se destinou aos mercados periféricos, principalmente de países emergentes asiáticos. A primeira geração foi produzida em seis unidades e comercializada em 19 países. O Brasil é o sétimo a fabricar o sedã e colabora para os planos da Honda de ampliar as vendas para 91 nações, que tem entre os principais mercados os países da América Latina, de onde sairão os carros da fábrica de Sumaré (SP), além de Tailândia, Paquistão, Filipinas, Malásia, Oriente Médio e países do Leste europeu.

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Motorização

Apesar de o City buscar mercados pouco abastados, seu preço não é popular. Todas as versões são equipadas com o motor 1.5 e disponibilizadas em três versões de acabamento (LX, EX, EXL), com possibilidade de câmbio manual ou automático.

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Cegonha traz novidades

O apelo dos japoneses é o desenho do City e, por isso, o argumento é o design em forma de flecha tensionada. Ao olhar a lateral do carro na linha de cintura - com muita boa vontade - , é possível compreender a inspiração dos designers ao criar o formato do City. Além disso, destaca-se a grade, que é cinza em todas as versões de acabamento e proporciona uma familiaridade com outros modelos da marca, como o híbrido Insight. Na traseira, a lanterna que invade a lateral é o principal destaque e não nega que o City é, definitivamente, um japonês solto pelo mundo. Na versão EXL, a ponteira do escapamento é cromada e os retrovisores têm setas direcionais, também presentes na EX.

Lanternas invadem lateral e traseira alta torna imponente ao conjunto

Para se diferenciar do irmão maior, pois o preço não é tão menor (o Civic começa a ser vendido por R$ 64 mil), o City carrega um porta-malas com capacidade de 506 litros, contra os 340 litros do Civic. O espaço interno faz do sedã recém-lançado uma boa opção para famílias, com recursos como um interessante porta-objetos sob o banco traseiro, que é reclinável em dois ângulos. Modelo mede 4,40m de comprimento; 1,70m de largura, 1,48m de altura e 2,55m de distância entre-eixos.

Segurança

Todas as versões têm airbag duplo frontal, apoio de cabeça e cinto de três pontos para os cinco ocupantes. A versão básica tem freios dianteiros a disco e traseiros a tambor. As versões EX e EXL são equipadas com freios a discos nas quatro rodas, ABS e EBD. As versões LX e EX têm os bancos revestidos em tecido e a ELX, em couro. O ar-condicionado é de série digital para as duas versões superiores e manual na LX.

Desempenho

No curtíssimo trajeto do teste-drive disponibilizado pela Honda, de oito quilômetros, não foi possível avaliar com precisão o desempenho do motor 1.5l i-VTEC Flex, o mesmo usado no Fit. O motor rende 115cv (g) 116 (a) a 6.000rpm. O torque é de 14,8kgfm a 4.800rpm. A direção tem assistência elétrica, a suspensão dianteira é McPherson com molas e, na traseira, barra de torção. A expectativa é comercializar 4,1 mil unidades por mês, sendo que 10% desse total serão exportados para outros países da América Latina. A previsão é vender 68% dos modelos com câmbio automático e 32% com câmbio manual.

Quanto custa (29/07/2009)?

O Honda City tem os seguintes preços sugeridos pelo fabricante: R$ 56.210,00 (LX MT), R$ 60.010,00 (LX AT), R$ 61.650,00 (EX MT), R$ 65.450,00 (EX AT), R$ 65.375,00 (EXL MT), R$ 71.095,00 (EXL AT).

Flagra: fotos revelam Punto 2010

Mudanças estéticas incluem novo para-choque com piscas laterais e grade bipartida

Uma das novidades da Fiat no próximo Salão de Frankfurt (Alemanha), em setembro, será o novo Punto, que muda por dentro de por fora, perdendo parte do seu jeito de Maserati. No mercado europeu, as mudanças serão vistas ainda esse ano. No Brasil, o carro também vai receber reestilização leve, mas apenas em 2010. Os novos detalhes visuais foram mostrados nas fotos publicadas no fórum italiano Autopareri. As imagens revelam que o carro perdeu a grande entrada de ar no pára-choque, agora bipartida e com piscas nas laterais. Na traseira, as lanternas passam a ter lentes mais transparentes, mas mantêm o mesmo formato e continuam instaladas nas colunas.

Lanternas traseiras ganharam lentes mais transparentes

Se por fora as mudanças podem causar certa estranheza, por dentro até que o carro ganhou ainda mais esportividade, mas ainda não se sabe se essas mudanças vão ser aplicadas no Punto vendido no Brasil. Os mostradores passaram a ser individuais e com formato inspirados nos esportivos italianos da Alfa Romeo. No console central, o sistema de som parece ter evoluído, assim como os controles do ar-condicionado. Além disso, as saídas de ar ganharam formato circular. Na foto publicada pelo fórum italiano também é possível perceber que o câmbio é automatizado, já que existem apenas os pedais do acelerador e dos freios.

Interior ficou com aspecto mais esportivo, com mostradores individuais, novo sistema de som e ar-condicionado renovado

Kia Soul - Coreano irreverente

Montadora lança no Brasil crossover compacto que chama a atenção pelo design diferente. Modelo é equipado com motor 1.6 16V, que desenvolve 124cv de potência

Fotos: Oswaldo Palermo/Kia Motors/Divulgação

De Guarulhos (SP) - A coreana Kia Motors lançou esta semana no mercado brasileiro o crossover Soul, modelo de estilo classicamente urbano, que foi apresentado pela primeira vez como conceito no Salão de Detroit de 2006. Fabricado nas instalações de Gwangju, na Coreia do Sul, o modelo chega com uma única opção de motorização, um quatro cilindros 1.6 16V, a gasolina, que desenvolve 124cv de potência máxima. A montadora aposta no amplo espaço interno e no estilo irreverente do crossover para vender 600 unidades do modelo por mês no Brasil.

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O Kia Soul é realmente um crossover que foge dos padrões no que diz respeito ao visual. Com 4,1 metros de comprimento e 2,55 metros de entre-eixos, o modelo mescla formas arredondadas com linhas retas, que conferem aspecto diferenciado. Tem 1,61m de altura, com linha de cintura elevada e teto que se inclina até a porta traseira. Na frente, os grandes faróis e a grade cromada enfatizam a robustez. As lanternas traseiras verticais contam com lentes transparentes.

É um veículo com proposta urbana, que se destaca pela praticidade do interior, com um porta-malas de 340 litros, volume semelhante ao de um hatch médio. Tem 14 porta-objetos na ampla cabine, que conta ainda com bandejas e um compartimento grande sem tampa que comporta uma garrafa de 1,5 litro. As portas têm bolsas próprias para mapas e revistas.

O modelo será comercializado em cinco versões, com diferentes pacotes de itens de série. Os equipamentos opcionais do modelo básico são ar-condicionado, para-brisa degradê, volante com controles remotos incorporados, rodas de liga leve 16 ou 18 polegadas, retrovisores com desembaçador e câmbio revestido em couro. A versão topo de linha traz ainda spoiler traseiro, câmera traseira e teto solar elétrico, entre outros.

Motor 1.6 16V desenvolve 124 cv de potência. Modelo tem quadro de instrumentos redondos

O motor é um 1.6 a gasolina, equipado com injeção eletrônica de combustível e comando variável contínuo de válvulas. Gera 124cv de potência e torque de 15,9kgfm a 4.200rpm. O crossover tem as opções de câmbio manual de cinco marchas ou transmissão automática de quatro velocidades. Acelera até 100km/h em 10,6 segundos (manual) ou 12 segundos (automático). A velocidade máxima é de 175km/h. O sistema de freios tem ABS com distribuidor eletrônico de força de frenagem (EBD) é item de série a partir da segunda versão. A direção tem assistência elétrica progressiva.

No quesito segurança, o Kia Soul traz de série para todas as versões airbags para motorista e passageiro, além de dois pontos de ancoragem Isofix no banco traseiro, para prender cadeirinhas de crianças. A versão de entrada tem preço sugerido de R$ 51.490, enquanto a topo de linha, com transmissão automática, pode chegar a R$ 64.900.

Dirigindo

O Kia Soul tem tudo para agradar ao consumidor brasileiro. Tem design diferente, dimensões compactas e bom espaço interno. O entre-eixos maior e a largura ajudam a ampliar a sensação de espaço. O acabamento é honesto, com materiais de boa qualidade e arremates bem feitos. O painel tem desenho moderno, com comandos à mão do motorista. A posição de dirigir é boa e os bancos são confortáveis.

A visibilidade não é o ponto forte do modelo. As colunas traseiras largas e os vidros laterais pequenos comprometem a visão em manobras. Para facilitar, a versão topo de linha vem equipada com câmera traseira, que projeta imagem no retrovisor interno, com imagem bem definida. Entretanto, falta no modelo a cobertura interna do porta-malas, que protege a bagagem dos olhos dos amigos do alheio.

Na apresentação do Kia Soul, em São Paulo, dirigimos a versão equipada com câmbio automático de quatro velocidades. O motor 1.6 de 124cv dá conta do recado, com respostas relativamente rápidas para sua cilindrada. As retomadas de velocidade são eficientes e as trocas de marchas são feitas de forma suave, sem trancos. Mas são apenas quatro marchas, que contribuem para tornar o funcionamento do motor muito áspero acima de 3.500rpm.

Nas retas das rodovias paulistas, o Kia Soul mostrou bom comportamento, com a direção bem calibrada. As suspensões não foram muito exigidas, mas foi possível perceber que são mais firmes, privilegiando a estabilidade e deixando um pouco de lado o conforto, pois transfere as irregularidades do solo para dentro da cabine. Os freios, com ABS e EBD, mostraram eficiência.

Líderes do semestre

Gol sozinho não consegue mais vencer a dupla Palio e Siena

O ranking de vendas do primeiro semestre indicou que enquanto os líderes se consolidam, alguns modelos conseguiram galgar posições intermediárias em razão de novidades apresentadas. Analisando com atenção o segmento mais importante, os compactos, conclui-se que, sem a ajuda do Voyage, o Gol sozinho não consegue mais vencer a dupla Palio e Siena, como no passado. É bom observar a briga Civic x Corolla, que pode trazer surpresas.

Entre os destaques do semestre, o Azera deu uma bela arrancada na segunda colocação, enquanto surgiu o novo recordista de participação, a picape Strada com 57%. Houve avanços também de outros líderes, como Omega, Palio Weekend, Mégane Grand Tour, Mercedes SLK e Fit. Já o Mercedes Classe S teve um pequeno recuo na liderança, bem como o EcoSport.

Os segmentos de utilitários esporte foram reformulados, considerando a dificuldade de classificar pequenos, médios e grandes. Há gerações diferentes, modelos derivados de automóveis e outros aspectos técnicos como distância entre eixos e largura. Surgiram, assim, novos líderes: Captiva (médio) e Pajero Full (grande).

Os percentuais abaixo referem-se aos principais modelos de cada segmento com ênfase àqueles de maior venda. Seleção e classificação não seguem critérios comerciais dos fabricantes. Trata-se de ranking técnico que considera dimensões e referências utilizadas no mercado europeu de grande influência aqui. Compilação foi executada, a partir do Renavam, por Paulo Garbossa, da ADK.

Compactos: Gol+Voyage, 20,9%; Palio+Siena, 16,6%; Celta+Prisma, 10,5%; Corsa hatch+sedã+Classic, 9,7%; Uno, 9,4%; Fox, 7,7%; Fiesta hatch+sedã, 6,9%; Ka, 4,4%; Logan+Sandero, 3,8%; 206/207 hatch+sedã, 2,9%; Punto+Linea, 2,1%; C3, 1,8%; Polo hatch+sedã, 1,78%. Gol e Voyage aumentam vantagem; Ka passou Logan e Sandero.
Médios-compactos: Civic, 20%; Corolla, 17%; Vectra hatch+sedã, 12%; Golf+Bora+Jetta, 10,5%; Astra hatch+sedã, 10,2%; Focus hatch+sedã, 8%; C4 hatch+sedã, 6%; 307 hatch+sedã, 5%; Stilo, 4%. Civic apertado pelo Corolla.
Médios-grandes: Fusion, 34%; Azera, 32%; Mercedes C+CLC, 8%; Accord, 6,6%; Passat, 6,2%; BMW 3, 5%. Fusion, agora, acossado pela Azera.
Grandes: Omega, 54%; BMW 5/6, 14%; Chrysler 300, 13%. Omega voltou a crescer.
Topo: Mercedes S+CL, 44%; BMW 7, 21%; Maserati Quattroporte, 15%. Classe S tranquilo.
Stations pequenas: Palio, 51%; SpaceFox, 30%; 207 SW, 10%. Sem ameaças à Palio Weekend.
Stations médias: Mégane, 48%; Jetta, 20%; Passat, 18%. Mégane ficou dona do segmento.
Monovolumes pequenos: Fit, 46%; Meriva, 29%; Idea, 23%. Meriva superou Idea.
Monovolumes médios: Picasso+Grand, 47%; Zafira, 33%; Scénic+Grand, 13%. Líder continua subindo.
Pickups pequenas: Strada, 57%; Montana, 19%; Saveiro, 18%. Strada ainda mais forte.
Pickups médias: S10, 34%; Hilux, 27%; L200, 20%. S10 continua firme.
Utilitários esporte pequenos: EcoSport, 39%; Tucson, 19%; CR-V,13%. EcoSport folgado.
Utilitários esporte médios: Captiva, 36%; Santa Fé, 18%; Hilux SW4, 13%. Difícil desbancar Captiva.
Utilitários esporte grandes: Pajero Full, 25%; Veracruz, 18%; Range Rover, 8%. Posições a consolidar.
Esporte: Mercedes SLK, 48%; 911, 14%; Audi TT, 9%. Preço ajudou o líder a acelerar.


RODA VIVA


CENÁRIO de vendas internas, ao final do ano, converge, segundo previsões da Anfavea e da Fenabrave. Números dos fabricantes (3 milhões de unidades) são um pouco mais otimistas do que os das concessionárias. Lado ruim é que volume de exportações e importações estarão quase empatados. Historicamente, o Brasil costuma exportar duas vezes mais do que importa.

ALÉM do conjunto equilibrado de sempre, realçado pela tração nas quatro rodas, o A6 sofreu retoques de estilo e recebeu um motor inteiramente novo. Essa unidade é interessante por adotar compressor no lugar do turbocompressor com bons resultados. São 290 cv e nada menos que 43 kgf.m de torque em um V-6 de 3 litros suave e silencioso. Acelerações impressionam.

SYMBOL conseguiu colocar-se melhor no mercado porque a Renault retirou o Logan com motor mais potente. Havia conflito de preços. O mais recente sedã compacto tem presença e estilo muito superior ao Clio e é agradável de dirigir, em cidade e estrada, pela suspensão bem calibrada. Precisa melhorar em detalhes de acabamento e acalmar o vai e vem da alavanca de câmbio.

INDICAÇÕES de perspectivas melhores para a economia brasileira foram referendadas pela Pirelli, que completou 80 anos no país. Empresa pretende ampliar suas vendas totais em 20% até 2011, apesar das incertezas sobre a reação das motocicletas, segmento muito importante para a marca.

SEGURANÇA sob novos ângulos é tema do livro do jornalista J. Pedro Correa: 20 anos de lições de trânsito. Reúne 26 entrevistas, em 256 páginas, e reflete sua experiência e especialização no tema, vinculadas ao Programa Volvo de Segurança no Trânsito (PVST), que coordenou com entusiasmo. PVST, dos mais importantes em execução no país, vai além dos caminhões.

Nissan Skyline Crossover chega este mês no Japão

Misto de cupê e utilitário esportivo, destaque do modelo são os itens de segurança

A partir do dia 18, a Nissan dará início às vendas do Skyline Crossover, no Japão. O modelo que mistura características de cupê e de utilitário esportivo tem como O grande destaque do veículo fica por conta das tecnologias de segurança e prevenção de acidentes. O preço ainda não foi divulgado pela marca.

O sistema eletrônico LDP (Lane Departure Prevention) avisa se o veículo sair da faixa de rolamento através de quatro câmeras que acompanham todo o trajeto percorrido e auxiliam a retomar o caminho correto. Já o Around View Monitor System permite ao motorista a visualização de obstáculos próximos durante a manobra, e o FCW (Forward Collision Warning) calcula a distância do veículo à frente e alerta sobre sua aproximação.

O Skyline Crossover tem ainda o Safety Drive Guide, que fornece informações em tempo real, o Controle Dinâmico do Veículo (VDC), cintos de três pontos na traseira com travamento, sistema de frenagem de emergência, airbags e outros dispositivos de segurança.

O modelo recebeu a certificação SU-LEV, que significa redução de 75% na emissão de poluentes e taxa de reciclagem de 95%, de acordo com os padrões da Associação dos Fabricantes de Automóveis do Japão.

Tire dúvidas sobre controle de tração

Sistema ficou conhecido na Fórmula 1 e em carros da marca alemã BMW.

Dispositivo evita que as rodas girem em falso e que o veículo patine

Todo motorista já ouviu falar em controle de tração, principalmente quando se trata de competições automobilísticas. A Fórmula 1 se encarregou de popularizar o assunto ao polemizar o uso desse dispositivo nos carros das equipes que também chegou aos automóveis de passeio.

Já faz certo tempo que alguns veículos importados de grande cilindrada são equipados com tal recurso e ao que parece a inovação deve implementar cada vez mais os carros médios e também os nacionais. Mas afinal de contas, o que é e como funciona o controle de tração?

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De uma marca para outra esse dispositivo é conhecido por siglas diferentes, embora o equipamento seja o mesmo. O mais comum é a abreviação do inglês “traction control system”, ou seja TCS. Para os brasileiros, a marca que mais difundiu esse recurso foi a BMW, com o recurso chamado de ASC+T, um sistema de controle de estabilidade e tração.

Esse dispositivo foi desenvolvido com o objetivo de aumentar a segurança no trânsito, em razão disso é considerado um sistema embarcado de segurança ativo. Esse equipamento funciona impedindo as rodas motrizes, ou seja, aquelas que tracionam, de perder o contato com o solo ao reduzir a força enviada às rodas, principalmente durante as arrancadas e curvas. O controle de tração pode ser instalado em carros com todo tipo de tração, seja apenas nas rodas dianteiras, nas traseiras ou nas quatro rodas. O mais comum ainda são nas rodas traseiras, pois os carros mais potentes contam com essa configuração.

O controle de tração é um sistema eletrônico gerenciado por uma central que atua sobre os freios e o motor do carro. Sua característica autoblocante impede que uma roda receba mais tração que a outra, em outras palavras, perca tração ao girar em falso, sem obter aderência para empurrar o carro para frente. Os sensores dos freios ABS identificam o momento em que a roda tende a girar em falso e imediatamente enviam essa informação para a central eletrônica, que comanda o sistema de injeção de combustível e assim passa a diminuir o fornecimento ao motor. A central também aciona o sistema de freios ABS para bloquear a roda sem tração.

Sistema atua sobre os freios e o motor do carro (Foto: Reprodução/TV Globo)

Com isso, evita-se que o torque seja enviado de forma desigual às rodas, permitindo um maior controle do carro em situações de baixa velocidade, principalmente no momento de aceleração nas saídas de curva. Na prática seria como se o motorista percebesse a patinagem e assim aliviasse o pé do acelerador momentaneamente para retomar a aceleração em seguida. A grande diferença é que tudo isso funciona numa fração de segundos, coisa que nem o motorista mais habilidoso conseguiria fazer com tal maestria.

Cada vez mais os equipamentos eletrônicos avançados têm um papel fundamental em veículos de maior potência, os carros superesportivos, mas o que inicialmente só era visto em carrões já está disponível até mesmo nos modelos populares, como, por exemplo, o sistema de freios ABS.

O controle de tração anda de mãos dadas com o ABS e também com o controle de estabilidade. A soma de todos esses recursos, sem dúvida alguma, proporciona enorme segurança ao condutor. Esses recursos mostraram-se tão eficientes que a União Européia vai tornar obrigatório o controle de estabilidade (ESP) em toda a Europa a partir de 2011. De acordo com a comissão responsável pela norma, atualmente metade dos carros vendidos no Velho Continente são equipados com o controle de estabilidade. Com esse recurso obrigatório nos carros, o objetivo é evitar 80% dos acidentes nas estradas.

Peugeot 307

Confortável e bem equipado, o hatch importado exige atenção com o preço de suas peças e o custo de manutenção
Por Fernando Garcia

Espaço interno ele tem, mas não é grande por fora. Bem equipado, oferece airbag e ABS de série, mas não é caro. Assim é o Peugeot 307, que traz ainda dois benefícios extras. Um está na cara: o usado tem quase o mesmo design do zero. O outro, poucos sabem: tem o seguro mais barato do segmento, comparado a Astra, Focus, Golf e Stilo. E nesse momento do mercado os modelos mais novos tornam-se até mais interessantes, pois são vendidos até 4 000 reais abaixo da tabela. Porém cuidado com o preço de peças e mão-de-obra. Por ser um importado, a manutenção é mais cara em relação aos rivais, além de nem sempre ser fácil achar peças.

Vindo da França, o 307 foi lançado aqui em abril de 2002, com motor 1.6 16V de 110 cv. A versão básica Soleil já trazia direção hidráulica, trio elétrico, airbag, freios ABS e CD player – mas vinha sem ar-condicionado. Diferente da Passion, que tinha ar digital, vidro elétrico traseiro e rodas de liga. A top Rallye oferecia retrovisores rebatíveis eletricamente, sensor de farol e de chuva e faróis de neblina, com o requinte de opcionais como teto solar e airbag de cabeça e lateral.

Em 2003, o Rallye ganhava um 2.0 16V de 138 cv e, um ano depois, o 307 viria da Argentina, rebatizado: o Soleil virou Presence e o Passion mudou para Feline (só como 2.0). O Rallye ficou igual, mas tinha opção de câmbio automático sequencial de quatro marchas.

A primeira (e discreta) reestilização viria em junho de 2006, ressaltada pela grade maior. O Presence ganhava o 1.6 flex de 110/113 cv, mais ar e vidro elétrico traseiro. Já o Feline recebia o 2.0 16V de 143 cv e saía de linha. O 2.0 16V só viraria flex em junho de 2008 (143/151 cv), acompanhado de câmbio automático, bancos de couro sintético e teto solar de série – ao mesmo tempo que o Griffe era aposentado.

Ao comprar um usado, atenção com o câmbio automático, que pode apresentar dificuldades nos engates, em especial nos primeiros carros. Mas não se assuste com o caráter lento e inconstante do câmbio, característica que até hoje irrita seus donos.

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FUJA DA ROUBADA

Fique longe das raras unidades do 307 sem ar-condicionado. Mesmo que o vendedor ofereça desconto, evite-as, pois é mico certo.

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NÓS DISSEMOS
OUTUBRO DE 2007

“Dos cinco, ele tem o interior mais sóbrio e mantém o bom padrão de acabamento encontrado em modelos mais caros e de segmento superior, como o 407. E, graças ao teto alto, passa a sensação (...) de um ambiente mais amplo. (...) Com 143 cv, surpreendeu na pista e dividiu as melhores marcas nos testes de desempenho com o Focus, que tem 147 cv e é quase 100 kg mais magro. Precisou de 10 s para chegar aos 100 km/h – 1,5 s mais rápido que o Golf, o lanterna. Mas nas provas de dirigibilidade o 307 fica em terceiro, perdendo para o Focus e para o Volks. A suspensão é firme e ajuda em curvas. (...) É na buraqueira do dia-a-dia que ele perde mais alguns pontos.”

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PREÇO DOS USADOS (EM MÉDIA, COLETADOS EM ABRIL DE 2009)

2004
Presence 1.6 Flex: R$ 32 004
Feline 2.0: R$ 33 262
Feline 2.0 Flex Aut.: R$ 34 862

2005
Presence 1.6 Flex: R$ 33 226
Feline 2.0: R$ 37 144
Feline 2.0 Flex Aut.: R$ 36 983

2006
Presence 1.6 Flex: R$ 35 205
Feline 2.0: R$ 37 654
Feline 2.0 Flex Aut.: R$ 38 994

2007
Presence 1.6 Flex: R$ 40 455
Feline 2.0: R$ 42 115
Feline 2.0 Flex Aut.: R$ 44 478

2008
Presence 1.6 Flex: R$ 43 691
Feline 2.0: R$ 47 368
Feline 2.0 Flex Aut.: R$ 51 598

FONTE: FIPE

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PREÇO DAS PEÇAS*

Para-choque dianteiro
Original: R$ 531
Paralelo: R$ 448

Farol completo (cada um)
Original: R$ 680
Paralelo: R$ 410

Disco de freio (par)
Original: R$ 318
Paralelo: R$ 290

Pastilha de freio dianteira (jogo)
Original: R$ 249
Paralelo: R$ 60

Retrovisor (cada um)
Original: R$ 532
Paralelo: R$ 400

Amortecedor diant./tras. (cada um)
Original: R$ 222/ R$ 291
Paralelo: R$ 190/ R$ 190

*Para o 307 Passion 1.6 2002; preços coletados em abril de 2009

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PENSE TAMBÉM EM UM...

Volkswagen Golf

Se para você um hatch precisa de um toque mais esportivo, você vai gostar do Golf, graças a seus engates precisos e curtos. Mais barato que o 307, o VW oferece dirigibilidade superior, além de ter um conjunto chassi/ suspensão mais bem acertado para rodar no nosso piso. No consumo, ele também é melhor, mas perde no portamalas (330 contra 340 litros) e na lista de itens de série – fazem falta airbag duplo e ABS. Mas o que assusta muita gente é o alto seguro, o mais caro do segmento.

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ONDE O BICHO PEGA

Sistema elétrico - Não são raras as panes que fazem as portas travarem ou os vidros abrirem ou fecharem sozinhos. Em geral o problema está na central eletrônica, que pode exigir uma reinstalação do software, mas às vezes a aplicação de grafite em pó nas canaletas dos vidros resolve.

Suspensão - A bucha da bandeja (36,20 reais cada uma) é frágil e costuma se romper. Os sintomas são falta de estabilidade em curvas, direção desalinhada e até trepidação no volante.

Lavador de para-brisa - Com o tempo a mangueira presa ao reservatório de água se solta e provoca vazamentos. A dica é levar a alguma autorizada para colocar uma presilha. Em outros casos, a mangueira pode estar furada.

Motor - Não é difícil a versão 2.0 16V apresentar vazamentos de água pela junta do cabeçote, em geral consequência de um superaquecimento. Nesse caso a junta precisa ser substituída por outra de maior espessura, que custa cerca de 80 reais.

Farol - Embaça com certa frequência, principalmente em dias de forte chuva ou em lavagens. Isso ocorre devido à má vedação da lente. Se estiver na garantia, a dica é trocar por outra. Caso contrário, uma discreta aplicação de silicone pode resolver o problema.

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A VOZ DO DONO

“O 307 é perfeito para uma grande cidade como São Paulo. Deixa a desejar em desempenho, mas compensa em conforto, essencial para quem enfrenta diariamente quilômetros de engarrafamentos. É mais bem acabado e equipado que a grande maioria dos seus rivais na mesma faixa de preço, embora seja um carro de manutenção mais cara.”

Richard Lee, estudante, 21 anos, São Paulo (SP)

O QUE EU ADORO
“Tem muita tecnologia embarcada e possui um design muito bonito. O espaço interno também é o melhor que já vi para um hatch médio.”
Vinícius Cardoso Macedo, 32 anos, advogado, Rio de Janeiro (RJ)

O QUE EU ODEIO
“O sistema de som original é péssimo e a antena é ruim, com dificuldade de sintonia das rádios. E o que mais me deixa indignado é que a Peugeot ignora esse problema.”
Lucas Rosa Coelho, 21 anos, estudante, Magé (RJ)

Venda de carros importados cresce 6,8% no primeiro semestre

Kia tem 51% do total de vendas das associadas à Abeiva (Foto: Paulo Guilherme/G1)

Segundo Abeiva, redução do IPI ajudou o segmento a crescer no mercado.

Importadoras devem fechar 2009 com 35 mil unidades comercializadas.

As empresas importadoras de veículos BMW, Chrysler, Dodge, Effa Motors, Ferrari, Jeep, Kia Motors, Maserati, Pagani, Porsche e SsangYong fecharam o primeiro semestre deste ano com crescimento de 6,8% sobre o mesmo período do ano passado. Ao todo, foram emplacadas 12.955 unidades neste ano contra 12.130 nos primeiros seis meses de 2008. Os dados foram divulgados nesta terça-feira (14) pela Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos Automotores (Abeiva).

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Somente em junho, as vendas foram 19,41% superiores as de maio, de 2.313 unidades para 2.762 unidades. Ao considerar os resultados de mais seis empresas que entraram na Abeiva em julho – Chana, Hafei Motor, Jaguar, Jinbei, Land Rover e Suzuki – o crescimento das vendas no período foi de 26,25% sobre maio, com 3.453 unidades.

“Junho sofreu forte efeito do IPI, já que as pessoas anteciparam a compra, na dúvida se o desconto seria prorrogado ou não pelo governo. Por causa desta distorção, é possível que a partir de julho as vendas continuem a subir, mas não na mesma proporção”, afirma o presidente da Abeiva, Jörg Henning Dornbusch.

O desempenho de vendas no atacado – a venda realizada das importadoras para a rede de concessionárias – também mostra alta. O resultado das onze empresas filiadas à Abeiva, em junho, aprsenta expansão de 63,65% em relação ao mês anterior, com total de 3.242 unidades comercializadas contra 1.981 veículos de maio. No entanto, comparadas a junho de 2008, as vendas no atacado mostram queda de 5,7%. Foram 3.242 unidades contra 3.439 de junho de 2008.

Mini será a próxima marca a se juntar à Abeiva (Foto: Divulgação)

Revisão das projeções

Para o fechamento de 2009, a Abeiva esperava volume total de 32 unidades vendidas. No entanto, Dornbusch acredita que os emplacamentos deverão superar 35 mil unidades. “A redução do IPI ajudará muito a atingir esta marca e acreditamos que em setembro teremos um pico de procura pelos importados, porque a partir de outubro o governo já anunciou que retomará a cobrança do imposto de forma gradativa”, observa o presidente da entidade.

A valorização do real diante do dólar ou do euro também ajuda o segmento, principalmente, pelo efeito psicológico - já que apesar da crise, o preço dos produtos se manteve estável. “Com a moeda estabilizada, a tendência é de aumento constante da procura por importados”, observa.

O incentivo ao consumo e a estabilização monetária não são os únicos fatores que impulsionarão o crescimento da Abeiva. Segundo Dornbusch, mais duas marcas irão se associar à entidade ainda este ano. Uma delas é a Mini, que apesar de ser uma marca da BMW, tem atuação independente. “A outra não posso revelar”, diz.

A importância da ampliação do número de associados para o segmento está nas negociações com o governo, para a redução da alíquota de importação, de 35%. Segundo a Abeiva, a alta taxa dificulta os negócios no país, já que os veículos concorrem diretamente com aqueles importados pelas montadoras por meio de acordos bilaterais, que não são taxados.

Participação de mercado

Os números de emplacamentos em junho mostram que as associadas à Abeiva representaram no mês uma participação de 8,7% e 1,2%, respectivamente, dos totais de importados (39.845 unidades) e do mercado geral (289.792 veículos) e no acumulado de janeiro a junho a participação foi de 7,3% e 1,1%. O total de carros importados até agora foi de 207.689, semdo que o mercado geral nos primeiros seis meses do ano registrou a venda de 1.393.624 de veículos.

Confira o desempenho das marcas

1º Kia Motors: 9.032 unidades

2º BMW: 1.425 unidades

3º SsangYong: 568 unidades

4º Chrysler: 422 unidades

5º Porsche: 343 unidades

6º Dodge: 182 unidades

7º Jeep: 90 unidades

8º Effa Motrors: 44 unidades

9º Ferrari: 14 unidades

10º Maserati: 5 unidades

Acessibilidade - Solução segura, mas cara

Mercado vende cada vez mais opções para o transporte dos portadores de necessidades especiais. Empresa propõe parceria à BHTrans para adaptação de táxis com menor custo

Cavenaghi/Divulgação

O Multi Lift tem uma base que pode ser fixada no assoalho e um motor elétricou que serve para transferir usuários de cadeiras de rodas para o assento do veículo

Rampas acopladas às carrocerias, cadeiras giratórias, suportes estranhos que fazem milagre: o mercado de adaptação para o transporte do portador de necessidade especial que não dirige comercializa hoje facilidades praticamente na mesma proporção do que é vendido para quem tem alguma deficiência e necessita de mudanças no carro para dirigir, como mostrou Veículos na última quarta-feira. A grande diferença é que, ao contrário do portador de necessidade especial que dirige, aquele que é apenas transportado não goza das mesmas isenções fiscais (Imposto sobre Produtos Industrializados/IPI, Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços/ICMS, Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores/IPVA), apenas a do IPI, em alguns casos, o que torna o valor final do carro muito caro.

Mas o custo/benefício vale a pena se considerado o maior grau de acessibilidade e é possível encontrar opções e preços variados. A Cavenaghi, por exemplo, tem equipamentos que custam de R$ 3 mil a R$ 40 mil. O empresário Luiz Paulo Lamy de Miranda, proprietário da Pinguim Centro Automotivo, que representa a marca em Belo Horizonte, conta que uma das soluções mais interessantes é o Multi Lift, que tem um conceito revolucionário na transferência de usuários de cadeiras de rodas para outros assentos, como os de veículo. O equipamento tem uma base, que pode ser fixada no assoalho do automóvel. Nela é montado uma espécie de guincho, acoplado a uma cinta, que envolve o cadeirante. A transferência é feita por auxílio de um motor elétrico. "E o equipamento é desmontável. Depois de usado, é só dobrar e cabe dentro de uma bolsa", continua Luiz Paulo. Custa R$ 3,4 mil (com a base para veículo).

Outras opções práticas são os bancos giratórios, que podem ser virados para fora do carro, facilitando a entrada, e até aqueles que podem ser retirados e acoplados a uma base móvel motorizada, produzindo o efeito de cadeira de rodas, também recém-lançados. Para as cadeiras já existem suportes próprios para o teto, que as levam dobradas (toda a operação é por controle remoto, usando a bateria do carro, e pode ser feita pelo próprio cadeirante). Sem falar das rampas que são adaptadas em veículos como Fiat Doblò, Renault Kangoo, VW Kombi e vans em geral. Os preços são variados. Cavenaghi e Guidosimplex são as marcas com maior representação no Brasil.

Transformando

Ligada à Guidosimplex e voltada para o transporte do portador de necessidade especial que não dirige, a Technobras, com fábrica em Betim, faz um completo trabalho de adaptação em veículos multiuso, como o Fiat Doblò, que é totalmente transformado para a comodidade do cadeirante, que pode ser transportado, usando a própria cadeira. Todo o assoalho da parte traseira é modificado, podendo ser retirados os bancos. Também são acoplados cintos de segurança especiais e equipamentos para o travamento da cadeira de rodas. Quando se trata do Doblò, como existe, na Europa, o veículo com teto alto, também é feita a troca da parte superior, o que dá mais amplitude e conforto para o cadeirante.

Claudia Goncalves e Otavio Ferraroni Teixeira/Cavenaghi/Divulgaçãoo

Os práticos bancos giratórios podem ser retirados e acoplados a uma base móvel. Modelos multiuso, como o Doblò, são modificados para a comodidade do cadeirante

"O normal é deixar um banco atrás, para o acompanhante, pois há casos em que sua presença precisa ser constante. Com relação à elevação do teto, nós medimos antes para ver se é necessário, mas em 99% dos casos é interessante", explica a gerente da Technobras, Edméa Borges da Silva. Segundo ela, outro veículo requisitado para o tipo de trabalho é o Renault Kangoo, porém, sem a possibilidade de elevação do teto. O que, no caso de outros modelos como Fiat Ducato e Renault Master, não é necessário. Finalizando o trabalho, é colocada uma plataforma elevatória, movida por controle remoto, que funciona como uma rampa, que depois é recolhida e guardada no veículo. "O veículo não funciona se a porta traseira estiver aberta. É uma garantia de que, enquanto o cadeirante não estiver totalmente acomodado, o carro não vai se mover", continua Edméa. A adaptação completa custa R$ 35 mil.

Táxis

Exatamente por ser cara, essa adaptação vem sendo mais requerida por quem usa o carro para trabalho, como taxistas e empresas de turismo. Segundo Edméa, a empresa já presta o serviço para táxis de cidades como Rio de Janeiro, São Paulo, Fortaleza e Campinas e, atualmente, está em negociação com a BHTrans, com o objetivo de firmar um acordo para que os taxistas de Belo Horizonte tenham maior acesso a esse tipo de adaptação e com menor custo. "Mesmo quando há a isenção de impostos, ela não existe em cima da adaptação. Então estamos tentando também uma parceira na Fiat, para que, no caso do Doblò, por exemplo, o carro já saia de fábrica adaptado", continua Edméa. Como os portadores de necessidades especiais, os taxistas também têm isenção de impostos na compra de veículos.

A BHTrans confirma ter sido procurada pela empresa e já ter começado a discutir o assunto, mas não adianta nenhum tópico sobre as negociações, tendo em vista que nada está definido. Também o sindicato dos taxistas (Sincavir) foi procurado para participar da discussão, mas não revela seu teor. O diretor-tesoureiro, Ricardo Faedda, apenas pondera que a iniciativa seria interessante para a categoria. "O táxi convencional já tem esse tipo de demanda por veículo adaptado. As pessoas ligam, pedem um carro com porta-malas maior para levar uma cadeira de rodas. E muitas vezes o taxista tem algum problema de coluna, por exemplo, que dificulta ajudar o cadeirante. Esse novo modal de transporte supririria essa necessidade, havendo veículos com características específicas", diz.

Consultada, a Fiat afirma que ainda não tem como aprofundar no assunto, mas garante que o Programa Autonomy, voltado para portadores de necessidades especiais, está sempre pronto para atender a novas demandas.

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Cinto de segurança no banco de trás pode salvar vidas

O cinto de segurança na parte de trás do carro pode diminuir o número de acidentes graves no trânsito. De acordo com uma pesquisa, quase 75% dos motoristas entrevistados não usam o item obrigatório.

Socorro - Solução quase mágica

Pneu só fura, sob tempestade, quando o motorista está em traje de gala e obriga a prática de contorcionismo. Mas há artifícios para deixá-lo chegar limpo à festa

CNSV/Divulgação

Imagem do Centro Nacional de Segurança Veicular mostra reparo inadequado feito em pneu de automóvel

Mesmo não sendo tarefa das mais complicadas, trocar o pneu do carro não é divertido. Principalmente quando fura durante tempestade ou num lugar ermo e perigoso. Sujar as mãos, molhar, agachar, fazer força, suar, descarregar o porta-malas para alcançar o estepe, ter que comprar um pneu novo no meio da estrada... Será que não tem algum jeito mais simples para resolver o problema?

Uma solução quase mágica é o selante de pneu, que promete vedar furos de até seis milímetros. Além de o pneu não precisar de reparo, essa solução não expõe os ocupantes ao risco de perder a direção do veículo. Existem diversas marcas no mercado. O Ride-On é um gel que tem a vantagem de aderir uniformemente à parte interna da banda de rodagem do pneu. Com isso o balanceamento, que deve ser executado antes da aplicação do produto, não fica comprometido. O custo desse serviço em veículos compactos é a partir de R$ 230.

Outro selante disponível é o Pneu Life. Mais barato, cerca de R$ 64 para um compacto, o produto é líquido e não adere à parte interna do pneu. A empresa que aplica o produto recomenda a já levar o veículo balanceado. Vale ressaltar que esse tipo de solução só é eficaz se o furo se der na banda de rodagem do pneu. Entre as vantagens, os fabricantes garantem que com o selante o pneu demora mais a perder a calibragem e ainda dura mais porque passa a trabalhar em menores temperaturas.

Ride-On/Divulgação

O selante que se adere à parte interna da banda de rodagem não compromete o balanceamento do pneu

De acordo com Flávio Santana, da Michelin do Brasil, os selantes são considerados um reparo provisório porque, no caso dos produtos líquidos, podem comprometer o balanceamento dos pneus, além do risco de reação do produto com a borracha ou a roda. Santana explica que o único reparo recomendado é o PRP (peça de reparação de pneu), que é uma peça de borracha colocada de dentro para fora, depois que o furo é limpo e preparado, fixada com uma cola especial.

Segundo o gerente da Michelin, os reparos recomendados variam de acordo com o limite de velocidade dos pneus. Os pneus de baixa velocidade (com código S, de limite até 180 km/h, e T, que rodam até 190 km/h) permitem qualquer número de reparos na banda de rodagem e apenas um na lateral. Os de média velocidade (com código H, limite até 210 Km/h, e V, que rodam até 240 km/h) não permitem reparo na lateral e apenas um na banda de rodagem. Já os pneus de alta velocidade (de código W, que rodam até 270 Km/h, Y, que rodam até 300 km/h, e ZR, que não tem velocidade limitada) não permitem qualquer tipo de reparo.

Macetes
Agora, se o pneu realmente perdeu o ar e por algum motivo o estepe não está disponível, existem outros tipos de solução. A mais antiga é manter um cilindro de ar dentro do porta-malas para acudir aquele pneu murcho, ou que está perdendo o ar devagar, até chegar a uma borracharia. Outro produto semelhante é um minicompressor de ar, ligado na tomada de 12 volts do carro, que geralmente vem acompanhado de um calibrador. Em último caso, existe uma mangueira com uma válvula de cada lado para o pneu vazio receber ar dos demais pneus.

Alguns modelos mais sofisticados usam um estepe de emergência (que não deve ser utilizado acima de 80 km/h), que é guardado vazio para economizar espaço e também inflado com um pequeno compressor de ar. Outros modelos nem sequer vêm com o pneu sobressalente, e sim um kit com uma espécie de selante, que também deve ser usado apenas em situações de emergência. Problema é o que fazer se o pneu se rasgar. Neste caso, a solução é só outro.

Engodo - Não leve tinta

Carro novo não precisa de proteção na pintura, pois já sai de fábrica com o devido tratamento, que dispensa a chamada cristalização. Gastar com isso é jogar dinheiro fora

Paulo Filgueiras/EM/D.A Press

Existem vários processos de repintura, mas é preciso tomar cuidado com o tipo de lixa para não danificar a pintura

Enquanto as moças gastam a lábia para dourar a pílula e vender processos de proteção à pintura nas concessionárias, os proprietários de carros zero que acreditam na conversa gastam dinheiro sem necessidade. O gerente de suporte técnico às vendas da Basf (fabricante de tintas automotivas), José Tenalva, explica que o carro zero tem a pintura nova, que não foi exposta a nenhuma intempérie, como chuva, chuva ácida, limpeza com produtos químicos e poeira e, por isso, não precisa de qualquer tipo de proteção especial.

A nomenclatura com que os serviços são chamados varia de um local para outro (ver quadro), mas o cuidado do consumidor deve ser o mesmo, principalmente quando o carro é novo. Em uma concessionária Volkswagen, o serviço chamado de 'proteção à pintura' executado em um Gol leva cerca de quatro horas e custa R$ 200 e, segundo a vendedora, serve para "deixar a pintura com textura suave e brilho". Mas, para Tenalva, se o carro for novo isso é conversa fiada: "Não acrescenta mais brilho, pois o carro novo já tem o brilho máximo".

Tenalva explica que o processo de polimento é agressivo, pois usa produtos abrasivos, que não chegam a retirar o brilho, mas removem um pouco da camada de pintura. O ideal, segundo ele, é procurar esse tipo de serviço somente quando a pintura já está muito danificada. "Imagine um carro com a pintura calcinada, com exposição a raios ultravioletas, muito prejudicada. Nesse caso, o polimento remove essa camada superficial e devolve o brilho", explica Tenalva. Não existe um período preestabelecido para usar os processo de melhoramento da aparência da pintura, pois depende da exposição do carro as intempéries, da conservação e do tipo de procedimento para lavar.

Sol

Outro fator que ataca muito a pintura é a radiação ultravioleta. Tenalva explica que toda tinta, seja ela a original seja a usada no mercado de repintura, sai de fábrica com absorventes dos raios de sol, semelhantes aos usados nos protetores solares que as pessoas passam no corpo. "Com o tempo, essa proteção acaba, principalmente nas regiões em que a radiação solar é muito forte", explica. Tenalva explica que, para conseguir um bom desempenho, os painéis de teste das tintas são enviados para Flórida, nos Estados Unidos, região com muita névoa salina e grande índice de radiação ultravioleta.

Dicas

Para conservar a pintura, o diretor de pós-vendas da Chevrolet, Mário Pacheco, recomenda nunca lavar o veículo com sabão em pó, querosene e diesel, pois essas substâncias agridem a pintura original. O ideal é sempre usar xampu neutro e após a limpeza usar uma cera para proteger a pintura. Para remover sujeiras mais complicadas, como piche, por exemplo, pode-se usar querosene, mas deve-se lavar rapidamente em seguida para não queimar a pintura. Esse processo deve ser feito ao abrigo do sol.

Outra dica simples, ressaltada por Pacheco, é, sempre que possível, guardar o veículo em local coberto, sem a ação direta dos raios de sol. O uso de capas de proteção contribui para minimizar os efeitos maléficos da radiação na pintura, que provoca ofuscamento e perda de brilho.

DEFINIÇÕES

Cristalização
Criação de película fina (filme) com uso de produtos após o polimento;

Espelhamento
Pode ser sinônimo de cristalização, usado para ressaltar o efeito do brilho;

Polimento
Usado quando o carro repintado precisa remover contaminações do processo de repintura;

Enceramento
Técnica manual, com uso de algum tipo de cera, que deve ser feita após a lavagem do carro;

Revitalização
Revitalizar o brilho da pintura, com o processo do polimento.

Fonte: Centro de Experimentação e Segurança Viária (Cesvi) e Chevrolet

Adaptação - Mercado sob medida

Crescem grau de profissionalização e oficinas para adequação de veículos a motoristas portadores de necessidades especiais. Opções são incrementadas por novas tecnologias

Leonardo Amantino de Moura/Helio Adaptacoes/Divulgação

Acelerador em forma de aro no volante

Há quatro anos, vítima de um acidente vascular cerebral (AVC), o advogado Benjamim Teixeira Baeta passou a ter dificuldade para usar as pernas ao dirigir. Procurou o Detran, onde fez exame médico, sendo emitido um laudo com a descrição das adaptações necessárias para voltar a assumir a direção. O câmbio automático, que elimina a necessidade de pisar na embreagem e a troca de marchas, deixando a mão direita livre, uma vez que os demais comandos, de acelerador e freio, passam a ser operados com as mãos - adaptação feita por hastes próximas ao volante e que acionam os pedais de freio e acelerador. E um pomo esférico no volante, que passa a ser manuseado com apenas uma das mãos, ficando a outra para acelerar e frear. Deu tão certo que o advogado resolveu mandar adaptar o carro da esposa.

Veja mais fotos de adaptações!

"Os pedais continuam no carro, mas eu só posso dirigir veículo com adaptação", conta Benjamim, explicando que decidiu mandar adaptar o carro da esposa, mesmo não tendo direito, no momento da compra do veículo, à isenção de impostos garantida ao portador de necessidade especial Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS), Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA). "Quando comprei o meu carro, eu tive todas as isenções, mas ainda não venceu o prazo (três anos) para que pudesse trocá-lo, então comprei o da minha esposa sem as isenções, mas mandei adaptá-lo, para que também possa dirigi-lo", conclui.

Tipos
Responsável pelas adaptações dos veículos de Benjamim Baeta, o empresário Luiz Paulo Lamy de Miranda, da Pinguim Centro Automotivo, representa, em Belo Horizonte, a marca Cavenaghi, uma das referências em adaptação de veículos para portadores de necessidades especiais. Ele explica que, além das adaptações consideradas padrão, como a realizada para Baeta, existem os projetos especiais, em que as alterações são feitas de acordo com cada motorista. "É muito difícil ver uma pessoa com a exata necessidade da outra, pois normalmente as sequelas são diferentes", diz. Daí a importância de procurar as lojas para conhecer bem o que vai ser feito. "É um tipo de compra que não se faz por telefone. É preciso ver os equipamentos, discutir o caso, que pode ser bem particular, e prestar atenção na qualidade das peças", completa Luiz Paulo.

Beto Novaes/EM/D.A Press e Jackson Romanelli/EM/D.A Press

Embreagem computadorizada automatiza a transmissão do veículo. "Os pedais continuam no carro, mas eu só posso dirigir veículo com adaptação", Benjamim Teixeira Baeta, advogado

Os tipos de adaptação mais comuns são, além do pomo giratório ou dispositivo esférico e acelerador e freio manuais, o acelerador esquerdo (o comando é invertido para o lado esquerdo do pedal de freio, em caso de deficiência na perna direita) e a embreagem computadorizada (automatiza a transmissão do carro, a exemplo dos atuais câmbios Dualogic, da Fiat, e Easytronic, da GM). Menos requisitados são o controle de comandos elétricos, uma espécie de controle remoto, também fixado próximo ao volante, com os comandos de limpador de para-brisa, sinalizadores de direção etc; e os pomos especiais de dois ou três pontos, que facilitam o encaixe da mão, quando há problemas de articulação.

"Fazemos também o prolongamento da alavanca de câmbio, que vai depender da altura da pessoa e do braço; ou dos pedais, para casos de nanismo, por exemplo. São várias as possibilidades e tudo é de acordo com o motorista. A pessoa tendo dois dos quatro membros, posso colocá-la dirigindo", enfatiza.

Novo
No mercado de adaptação desde 1972, Helio Antônio de Moura, da Helio Adaptações Veiculares, era o responsável também pela fabricação das peças. Realidade que muda a partir da próxima semana, para quando está prevista a chegada dos produtos Guidosimplex, fruto da parceira com a empresa italiana fabricante de equipamentos para portadores de necessidades especiais. "Agora vamos trabalhar só com esses produtos. É uma linha muito grande, com mais de 500 opções. O custo vai mudar um pouco, mas a qualidade também", diz o gerente Leonardo Amantino Moura.

Segundo Leonardo, a linha já apresenta algumas novidades, como embreagem eletrônica; pomo giratório com manopla retrátil (pode ser retirada para facilitar a direção de motorista sem necessidade especial); acelerador de aro sobre (ou sob) o volante; banco giratório para o motorista; caixa para transporte de cadeira de rodas acoplada ao teto (por controle remoto, o próprio cadeirante pode guardar a cadeira).

E, para o ano que vem, Leonardo espera mostrar outra inovação, que já é realidade na Europa: "Um tetraplégico pode dirigir por meio de joystick. Pretendo mostrar a tecnologia na feira de reabilitação (Reatech) do ano que vem e trazer o produto dentro de dois ou três anos", diz.

Artesanal
Já Laudelino Pereira de Morais, proprietário da oficina Mecânica Sayarah, continua produzindo as próprias peças (em torno de 80%) e fazendo o trabalho de adaptação, com o qual trabalha há 23 anos. Atualmente, como no caso dos equipamentos industrializados, seu foco maior está nas adaptações que facilitam a direção para quem tem problema nas pernas. Mas Laudelino vai mais longe e está prestes a terminar um trabalho que permitirá ao motorista dirigir sem os braços. "O equipamento está para ser lançado. Estou apenas aguardando a regulamentação. Muita gente depende disso e ainda não vi empresa nenhuma voltar a produção para dirigir com as pernas", diz, explicando que comandos de direção e sinalização também podem ser feitos por quem não tem os braços.

Leia também: Reatech - Novidades para quem é especial

Serviço
A adaptação é indicada pela comissão de exames especiais do Detran e só de posse da nota fiscal da transformação é que o motorista consegue a isenção do IPVA (IPI e ICMS são requeridos antes, uma vez que implicam a compra do carro.) Depois de adaptado, o carro tem que passar por vistoria em empresa credenciada pelo Inmetro e só assim é autorizado a circular. Mas algumas empresas de adaptação já entregam o carro com a vistoria realizada. O motorista que já era habilitado antes da deficiência tem que fazer novo exame de direção.

Pinguim Centro Automotivo: (31) 3334-5800/3292-8888
www.pinguimarcondicionado.com.br
www.cavenaghi.com.br
Helio Adaptações: (31) 2526-1569
helioadaptacoes@gmail.com
www.guidosimplex.it
Mecânica Sayarah: (31) 3592-9309/1859

Criatividade - Quando menos pode ser mais

Inventor mineiro desenvolve suspensão compacta com vantagens em relação aos modelos tradicionais. Empresa de tecnologia vai adaptá-la primeiro em scooter italiano

Ninguém duvida do potencial inventivo dos brasileiros, porém, quase nunca essas novidades conseguem ganhar o mercado. Pois a invenção do mineiro Révelson de Souza Lima está prestes a ser adaptada num scooter da Lem Motor, marca italiana de motocicletas, que tem parceria com a empresa mineira de tecnologia EMX. Trata-se de uma suspensão compacta que, além de ser mais leve e ter menores dimensões, melhora a estabilidade do veículo.

A suspensão é um componente cilíndrico achatado e hermeticamente fechado. Por dentro existem quatro divisões, sendo duas fixas e duas móveis, e óleo hidráulico. Enquanto a divisão fixa forma duas câmaras no interior do cilindro, as móveis ficam presas a um eixo que passa pelo centro do cilindro, formando duas subcâmaras em cada câmara. O que permite o movimento da divisão móvel, responsável pelo amortecimento, são as válvulas localizadas nessa mesma peça que regulam o fluxo do óleo. O eixo central fica fixado numa barra de torção ligada a uma haste que se prolonga até a roda do veículo.

Multiuso
O inventor conta que o modelo permite a utilização de até seis câmaras internas, o que possibilita mais amortecimento. Como nesse caso o esforço é dividido, o óleo aquece menos e as válvulas trabalham mais livres, fazendo a peça ser mais durável. Pelas dimensões compactas, a suspensão também pode ser usada em caminhonetes e até automóveis, liberando mais espaço para a caçamba e porta-malas. O invento pode ser instalado em lugares mais baixos, reduzindo o centro de gravidade do veículo, resultando em mais estabilidade. Outro ganho da nova suspensão é seu menor peso.

Luiz Sérgio Pinto, sócio da empresa EMX, responsável pela adaptação da nova suspensão na motocicleta da Lem Motor, conta que conheceu a suspensão compacta por meio da Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de Minas Gerais (Fapemig). De acordo com Luiz, as motos destinadas aos testes devem chegar da Itália em dois meses e os modelos equipados com a suspensão compacta estarão no mercado dentro de seis ou sete meses. Ele acredita que a novidade será comercialmente viável. A intenção é equiparar o preço do invento ao das suspensões convencionais.

A EMX é uma empresa de tecnologia e inovação. Segundo Luiz, a filosofia da empresa é valorizar e apoiar os novos produtos, razão pela qual recorreu à Fapemig. Ele e o sócio, Antônio Tadeu Lírio de Almeida Júnior, sempre foram usuários de motocicletas em enduros e trilhas e, como são engenheiros mecânicos, resolveram montar a empresa para desenvolver soluções nessa área. A empresa já desenvolveu controle de ignição e rastreador para motos. O próximo projeto será o desenvolvimento de uma moto elétrica.

Cristina Horta/EM/D.A Press

O físico Révelson de Souza Lima desenvolveu a suspensão compacta, que será usada numa motocicleta

Inventor
Révelson de Souza Lima, de 52 anos, é físico. Ele conta que sempre teve facilidade em achar soluções para os problemas cotidianos, mas só começou a transformar isso em invenções a partir de 2002. O inventor destaca a importância do fomento à inovação na área de produtos. "Até então as faculdades de ciência e tecnologia investiam mais em pesquisas científicas voltadas para publicação. É uma coisa muito cultural nossa, valorizamos muito o produto importado que muitas vezes temos plena condição de produzir", desabafa o físico, que também criticou o processo lento e burocrático de obtenção de patente no Brasil.

Conforto - Carro não é sauna

Conheça prós e contras dos sistemas para desembaçar os vidros do carro, fenômeno comum nos dias frios ou chuvosos, que obrigam os motoristas a fechar as janelas

Cristina Horta/EM/D.A Press

Frente aos perigos de visibilidade precária, sistema eficiente para desembaçar os vidros pode ser considerado item de segurança

Quem já enfrentou situação severa de embaçamento dos vidros do carro sabe o quanto é importante ter sistema antiembaçante eficiente. É muito comum alguém se arrepender de não ter investido nisso na compra do carro no momento em que não consegue enxergar um palmo à frente mesmo com o ventilador de apenas duas velocidades e sem o sistema de aquecimento estar ligado há um bom tempo. E, geralmente, quando esse sistema é negligenciado, o vidro traseiro também não tem o desembaçador térmico.

Italo Queiroz de Souza, engenheiro de produto da General Motors do Brasil, explica que a performance do desembaçamento dos automóveis depende das condições ambientais e do design desse sistema. O embaçamento é um fenômeno causado por minúsculas gotas de água que se depositam nos vidros do automóvel. Isso atrapalha a visibilidade do motorista porque essas gotículas geram a refração da luz. Os principais fatores que envolvem esse fenômeno são a temperatura do ar, a umidade relativa do ar e a temperatura do vidro.

Orvalho
Dependendo da combinação, esses três fatores podem gerar no vidro o ponto de orvalho que permite a condensação do vapor d'água presente na cabine e o embaçamento. Quanto maior for a umidade relativa do ar, causada também pela respiração dos ocupantes, mais fácil será chegar ao ponto de orvalho. Outro fator fundamental é a temperatura do vidro. Quanto menor a temperatura dos vidros, mais fácil de se condensar o vapor d'água. Se a temperatura dentro da cabine for alta, principalmente com alta umidade relativa (situação de chuva tropical por exemplo), o ponto de orvalho aumenta muito.

Tipos
Nos veículos brasileiros existem três tipos de sistema para desembaçar os vidros. O que está presente em todos os carros é o ventilador, considerado o menos eficaz. Nele o vento age por meio da diluição da umidade próxima ao para-brisa, mas para isso acontecer o ar externo deve ter umidade relativa menor do que a do interior do veículo. Como esse sistema não tem eficácia garantida em algumas situações, quem conta apenas com o ventilador (principalmente o de duas velocidades) deve usar toalhas de papel, que são mais absorventes que as flanelas. Também existem produtos que dificultam o embaçamento dos vidros.

Aquecimento
Já o sistema de aquecimento é mais eficiente. Com ele, o ar aquecido diminui a umidade relativa e ainda aquece o vidro, impedindo o choque térmico do ar úmido no vidro frio. É o mesmo fundamento do desembaçador do vidro traseiro, que nada mais é que uma resistência que aquece o vidro. Normalmente esse sistema de fluxo de ar tem três ou quatro velocidades, que também facilita o trabalho. O ar quente funciona melhor em países frios e secos, já que em países quentes e úmidos como o Brasil o ar que entra pode ficar saturado.

Neste caso, o desembaçamento se dará somente por causa do aquecimento do vidro. Outro inconveniente é o desconforto de se submeter ao ar quente em dias abafados. Vale lembrar que não é possível contar com o ar quente enquanto o motor estiver frio porque esse sistema usa justamente a temperatura do motor. Por essa razão sua eficiência imediata se dá quando o carro já está em funcionamento, caso contrário será necessário esperar alguns minutos.

Condicionado
Mas o sistema mais eficiente é o ar-condicionado, que elimina a umidade do ar porque este passa por um componente muito frio (entre 1°C e 5°C), chamado evaporador, em que a umidade se condensa e é drenada para fora do veículo. Por isso, a umidade relativa do ar da cabine diminui consideravelmente e os vidros desembaçam rapidamente. Vários carros têm um sistema automático de desembaçamento que, além de ligar o ar-condicionado, direciona ar quente para os vidros.

Outro ponto importante é o embaçamento externo do vidro. Para evitá-lo, o condutor não deve direcionar o ar-condicionado frio por muito tempo para o para-brisa para não condensar o ar de fora. Para desembaçar basta ligar o limpador de para-brisa intermitente. De acordo com Reinaldo Nascimbeni, supervisor de serviços da Ford, é difícil falar sobre o tempo de desembaçamento de cada sistema porque depende de quanto o ar está úmido e da dimensão do veículo.