sexta-feira, 15 de maio de 2009
Teste da coluna em 1.0 e 2.0
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Rodamos com a Nissan Frontier LE em todos os terrenos
MOTOR
Quatro tempos, quatro cilindros em linha, dianteiro, quatro válvulas por cilindro, Turbo Diesel, de 2.488 cm³
POTÊNCIA
172 cv a 4.000 rpm
TORQUE
403 Nm de 2.000 rpm
CÂMBIO
Automático de cinco velocidades
TRAÇÃO
4x4
DIREÇÃO
Hidráulica, por pinhão e cremalheira
RODAS
Dianteiras e traseiras em aro 16”, em liga-leve
PNEUS
Dianteiros e traseiros 255/70 R17
COMPRIMENTO
5,23 m
ALTURA
1,78 m
LARGURA
1,85 m
ENTREEIXOS
3,20 m
CAÇAMBA
1.000 l e 1 Ton
PESO (em ordem de marcha)
1.230 kg
TANQUE
80 l
SUSPENSÃO
Dianteira independente com braços triangulares duplos, mola helicoidal e barra estabilizadora. Traseira por eixo rígido com feixes de mola
FREIOS
Dianteiros com discos ventilados e traseiros com tambores ajustáveis
CORES
Branco Glacial, Preto Premium, Vermelho Flame, Bege Sunset, Verde Army, Cinza Titanium, Prata Ice
PREÇOS
R$ 107,39 mil e R$ 111,39 mil com pacote Luxury
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quinta-feira, 14 de maio de 2009
Elas não precisam mais do pai ou do marido
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Não compre no escuro - Porsche 911, o alemão de motor traseiro
Lançado em 1963, durante o Salão de Frankfurt, ele foi criado para substituir o Porsche 356, que por sua vez chegou a ser fabricado até 1965. Resultado do projeto 695, o 911 na verdade nasceu como 901, mas essa nomenclatura já era patenteada pela Peugeot, o que obrigou a Porsche a mudar o nome do novo modelo. O motor era um seis cilindros tipo Boxer, com 2,0 litros de cilindrada e 130 cv de potência, alimentado por dois carburadores de corpo triplo da Solex, que não empregavam bóia.
A história do 911 é longa, mas entre os fatos principais estão o lançamento da versão Targa, em 1965; o motor 2.4, em 1972; o motor 2.7 e o novo visual, com novos pára-choques, faróis e lanternas, além de mudanças internas, em 1974; a versão Turbo, em 1974; o Cabrio, em 1982; a marca das 200 mil unidades do 911, atingida em 1984; a marca das 250 mil unidades, atingida apenas quatro anos depois; o novo design, da série 964, de 1988; o belo Speedster, de 1989; a série 993, lançada no segundo semestre de 1993; o novo Targa, com teto de vidro, de 1995; a série 996, com motor refrigerado a água, de 1997, quando o 911 perdeu os tradicionais faróis redondos; o GT3, de 1999, com 360 cv; e, finalmente, a volta aos antigos faróis redondos, com o novo design de 2004, com a série 997.
O 911 é um esportivo puro, com carroceria tipo 2+2 (esqueça, não cabe ninguém lá na parte traseira, salvo crianças...), suspensões mais duras e que sofrem nos nossos pisos maltratados. Mas tem grande capacidade de ser utilizado diariamente, o que não é raro de ver na Europa e nos Estados Unidos.
Se solicitada junto à rede autorizada, qualquer peça pode ser adquirida, embora sejam bem mais caras para os modelos mais antigos. Alguns itens podem ser trazidos dos EUA, mas existem muitas diferenças entre os modelos comercializados no Brasil (que possuem especificações européias) e os modelos americanos.
Se a idéia for comprar um modelo mais antigo por ser mais barato, é melhor pensar duas vezes. Os Porsche não envelhecem, apenas se tornam clássicos. E com isso, os valores cobrados pelos 911 da década de 70 e 80, dos quais existem muitos no Brasil, podem surpreender e encostar nos dos modelos mais novos.
De qualquer forma, não se gasta muito menos do que R$ 100 mil para começar a brincadeira, que pode terminar em números muitas vezes maiores do que esse, dependendo da versão a ser comprada. Mas que vale a pena, disso não há dúvida. Afinal de contas, o 911 está na galeria dos mitos, habitada apenas por carros muito especiais.
Comprando um 911 usado
Os Porsche são bastante resistentes e costumam agüentar bem mesmo as deploráveis condições existentes no Brasil, onde a gasolina ruim e o piso penalizam até mesmo os mais resistentes importados. Mesmo assim não são indestrutíveis e, na hora de encontrar um 911, verificar os cuidados com a manutenção é fundamental.
No que diz respeito ao motor, atente para a presença de vazamentos de óleo, devido à idade, falta de cuidado com o carro e mesmo à posição deitada dos cilindros. Levante o carro no elevador para ver se não há marcas de óleo na parte inferior do bloco. Desconfie de motores recentemente lavados, pois esse procedimento pode ter sido adotado para "mascarar" algum problema.
O escapamento é outro item sensível ao piso, que deve ser observado com atenção na hora da compra tanto quanto à presença de furos como com relação às marcas de raspados embaixo do carro, o que pode significar falta de cuidado por parte do dono do veículo.
Embora as suspensões também sejam bem robustas, não deixam de ser um tanto duras e voltadas para os pisos tipo "tapete" encontradas na Europa e Estados Unidos. Por aqui as suspensões dos 911 reclamam um pouco dos buracos e valetas.
O clima tropical e o sol inclemente podem trazer prejuízos às forrações, principalmente dos veículos com interiores de cores mais "exóticas" (como cor de vinho, por exemplo) e do tipo Targa e Cabrio. Dependendo do grau de estrago, não há conserto e a solução é a troca de tecidos dos bancos, laterais etc.
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quarta-feira, 13 de maio de 2009
China 2009: ano do boi ou do automóvel?
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Não compre no escuro - Chevrolet Meriva
Com 4,04 metros de comprimento, 1,69 metro de largura e distância entre eixos de 2,63 metros, a Meriva apresenta uma solução bastante interessante em termos de aproveitamento interno, denominado FlexSpace. Trata-se de um sistema que engloba os bancos traseiros, que são divididos em três partes, dias laterais e mais largas, além de uma central, mais estreita. Os bancos podem ser retirados e dobrados, sendo que se a seção central for removida, os dois restantes podem ser aproximados lateralmente, formando um modelo com quatro lugares individuais.
Quando os bancos traseiros estão totalmente abaixados, o porta-malas tem a capacidade aumentada de 277 litros para 1.412 litros. Na parte inferior do assoalho do porta-malas há ainda um fundo-falso, excelente para pequenos objetos, jogo de ferramentas etc. A falta de iluminação nessa área, entretanto, foi alvo de muitas reclamações por parte dos proprietários.
Outra reclamação envolvia diretamente o FlexSpace, mas não com relação à eficiência do sistema, mas sim... ao preço! Na versão básica ele vinha agregado a vários outros itens opcionais, o que elevava o valor de compra em nada menos que R$ 7.400!!! Na versão 1.8 16V essa quantia era elevada para R$ 8.400. Dessa forma, no mercado de usados nem sempre é fácil encontrar Meriva com o FlexSpace, principalmente a versão básica.
De qualquer forma, entre os equipamentos de série estão o imobilizador eletrônico, conta-giros, limpador e lavador traseiros etc. O painel, ao contrário do que acontece com grande parte de modelos derivados de outros, é exclusivo da Meriva. Pena que a alavanca de câmbio não teve a posição elevada como os bancos, sendo outro alvo de reclamações por parte dos consumidores.
Os equipamentos que também fariam parte de um pacote de praticidade para um monovolume, como mesinhas rebatíveis para o compartimento traseiro, porta-copos, apoio de braço, também são opcionais.
Em novembro de 2003 a GM apresentou a Meriva com motorização Flex, já como modelo 2004. Em agosto de 2004 o modelo ganha novas nomenclaturas, com a básica passando a ser a Joy; a intermediária, Maxx; e a top, Premium. Em 2005 é a vez da “esportiva” SS, que apresentava apenas um pacote estético (rodas, pinturas, forrações etc) para diferenciá-la das demais. Uma pena usar uma nomenclatura tão famosa dessa forma...
Comprando uma Meriva usada
Apesar da modernidade do projeto, alguns defeitos crônicos irritam os donos de Meriva. São detalhes presentes em grande número de unidades, que motivaram visitas às concessionárias, mas que nem sempre foram resolvidos. Exemplos? Os ruídos nos plásticos do acabamento interno, no tampão traseiro que salta nos buracos e se choca com a tampa, nos vidros que “dançam” nas canaletas quando abertos pela metade e em piso ruim, no ar-condicionado em marcha-lenta (uma espécie de ronco constante); outro ruído, mas dessa vez na direção hidráulica (quando se esterça a direção com o veículo parado principalmente, defeito causado por uma folga na mangueira de retorno do fluido) e na suspensão dianteira (buchas).
Se ouvir estalos vindos da traseira, verifique se os pontos de solda do teto não se desprenderam, fato que já ocorreu em algumas unidades. Da mesma forma, cheque se o ar-condicionado está funcionando, pois uma falha na construção da tubulação de alumínio do sistema deixa o gás refrigerante escapar. Veja se os vidros sobem e descem perfeitamente, pois a máquina – por ser toda de plástico – se quebra com relativa facilidade e nem sempre é trocada, sendo remendada em algumas oficinas. Finalmente, o alarme em algumas unidades tem o péssimo hábito de disparar sem motivo. Cheque se está funcionando corretamente. Boa sorte
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terça-feira, 12 de maio de 2009
A moto no lugar dela
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Não compre no escuro - Citroën C3 exige cuidados na avaliação
As versões do C3 eram a básica GLX e a top Exclusive. Ambas traziam direção hidráulica com assistência elétrica, rodas de aro 15” (de ferro na básica e de liga-leve na top), painel digital, regulagem de altura do banco do motorista e de profundidade e altura do volante, freios a disco nas quatro rodas com ABS etc. A top trazia acabamento em veludo, descansa-braços central e ar condicionado como diferenciais, entre outros.
Logo após a apresentação do C3, surgiu o GLX com opção de motor 1.4 de oito válvulas, que foi uma tentativa de baixar um pouco o preço do modelo, que não estava engrenando no mercado por ser caro. Mas, como o motor 1.4 era importado, o valor do carro não baixou substancialmente. Tanto é que, em 2005, a Citroën apresentou o 1.4 8V nacionalizado, o que proporcionou uma queda de preços mais significativa do C3.
Em 2004 surge a versão especial Ocimar Versolato, com forração preta em couro, tapetes personalizados, ponteira de escape cromada e até mesmo uma bolsa, chaveiro e tapetes personalizados. A base era o C3 1.6 16V, mas o que mais marcou essa série foi um grande desentendimento entre o presidente da Citroën, Sérgio Habib, e o estilista, numa briga tão ruidosa que ganhou as páginas de revistas e jornais. Sem dúvida um fato inusitado quando se fala que a motivação foi uma série especial de um veículo...
Em 2006 é apresentada a versão 1.6 16V Flex, seguida pelo XTR 1.6 16V Flex. Num primeiro momento se imaginava que o XTR fosse mais um dos hediondos pseudo-off-roads que infestam o mercado, com quebra-matos, estribos, faróis de neblina (nem todos presentes no C3, é bom ressaltar), mas com tanta capacidade fora-de-estrada quanto uma geladeira... Na verdade, o XTR era voltado para uso urbano, numa idéia original por parte da empresa.
Ainda em 2006 é criada a série especial Musique, o primeiro carro nacional com iPod de série (1 GB, com capacidade para aproximadamente 240 músicas) integrado ao sistema de som. Todas as versões do C3, inclusive a XTR, podiam ser "Musique".
Para a linha 2007, o C3 ganha lanternas traseiras e repetidores laterais translúcidos, itens apresentados originalmente no XTR. Além disso, houve mais um reposicionamento de preço para a versão básica, numa tentativa de ganhar espaço no mercado de compactos.
Comprando um C3 usado
Existe uma série de cuidados na hora de comprar um C3, principalmente os primeiros fabricados (em 2003), que tendem a apresentar mais problemas. Nesses carros mais antigos foram registrados problemas como limitadores das portas que se soltam, assim com os botões dos vidros elétricos, vidros das portas riscados com o movimento de sobe-e-desce, rebarbas nos acabamentos de plástico, deformação em alguns dos plásticos internos, ruídos internos e até mesmo pane no sensor de temperatura (defeito presente igualmente em unidades mais recentes), que, por sua vez, foi motivo de boletim de chamada para troca por parte do fabricante. Então fica a dica: evite a aquisição desses C3 mais antigos sem dar uma examinada detalhada no veículo.
Mas não é apenas nesses itens que se deve tomar cuidado na hora de comprar um C3 usado. Os ruídos na suspensão dianteira, que são alvo de freqüentes visitas às concessionárias por parte dos consumidores – problema nem sempre resolvido – acompanham o C3 desde o início de sua produção no Brasil. As bandejas são apontadas como as causadoras desses ruídos. Da mesma forma algumas unidades ainda apresentam excesso de barulhos de acabamento, mesmo após todos esses anos de "maturação" do produto.
Rangidos na junta elástica do escape, luz de injeção que acende sem motivo e que demanda uma visita à concessionária para apagá-la, ruídos dos freios dianteiros, infiltração de água nos faróis, caixa de direção ruidosa, dificuldade de fechamento das portas, além de acionamento problemático da buzina – quando simplesmente não deixa de funcionar – também estão entre os defeitos que costumam aparecer nos C3. Lembre-se de que isso não significa que todos os C3 apresentem esses problemas, mas que essas ocorrências se manifestaram num grande número de unidades.
Peças caras e problemas nas concessionárias, principalmente de atendimento e qualidade de serviço, finalizam a lista de queixas dos donos de C3.
O diretor de pós-venda da Citroën do Brasil, Sérgio Rodrigues da Silva, alegou que a empresa tem feito esforços no sentido de tornar a relação com o consumidor mais transparente e, desde junho, tem afixado na recepção de suas concessionárias uma tabela de preços de revisão para itens obrigatórios. "O problema", alega José Conceição Neves, comerciante paulista que comprou um C3 2005 usado e já o vendeu, "é que dificilmente você gasta os R$ 195 mostrados na tabela; a lista de componentes que são diagnosticados como necessitando de substituição é sempre bem maior que isso. E por isso vendi o carro."
Rodrigues diz ainda que a empresa tem crescido e tem feito um grande trabalho de adequação à nova realidade de mercado que está vivendo: "Antes, vendíamos 3.700 carros por mês e hoje vendemos cerca de 6.000 carros/mês; assim, temos feito um grande esforço para tornar nossa relação com o cliente cada vez mais clara e objetiva, seja oferecendo peças e serviços mais baratos e de qualidade, seja treinando a rede cada vez mais para que o consumidor saia satisfeito”
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segunda-feira, 11 de maio de 2009
Reviravolta total?
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Não compre no escuro - Mitsubishi L200
A MMC Automotores do Brasil começou a fabricar a L200 brasileira em 1998. O índice de nacionalização das primeiras unidades era bem baixo e o desenho da picape se mantinha o mesmo da primeira geração. Linhas retas e conjunto óptico retangular.
Cronologia
As primeiras unidades, importadas entre 1991 e 1998, usavam motores turbodiesel de 2,5 litros e tração 4x4. Com o início da produção brasileira, alguns componentes da L200 passaram a ser fabricados na planta de Catalão.
A primeira grande atualização da L200 ocorreu em 2003, com o lançamento da versão Sport. Uma nova picape e a única fabricada no mundo com este desenho. Diferente da antiga, a nova ganhou contornos arredondados, conjunto óptico mais moderno composto por lanternas em forma de círculos. Se comparada com a primeira L200, a Sport conta com uma cabine maior e caçamba menor.
Linha do tempo
1991 – Lançada no mercado nacional a L200 importada do Japão, com motor 2,5 litros turbodiesel
1998 – Inaugurada a linha de produção da L200, na fábrica de Catalão, em Goiás
1999 – Primeira reestilização do modelo: faróis com duplos refletores e a tampa da caçamba passa a ser lisa
2000 – É lançada uma versão mais simples, a L, com valor mais acessível
2001 – Nasce uma versão esportiva denominada de GLS HPE, com 118 cv de potência e suspensão reforçada
2003 – Surge a L200 Sport, com linhas mais arredondadas e motores de 121 cv ou HPE, de 141 cv
2006 – Em julho, nasce a versão Outdoor para ocupar o lugar da Sport. Algumas mudanças nos componentes
2007 – Em novembro chega a L200 Triton
2008 – Em março chega ao fim a primeira geração da L200, com o lançamento da Série especial Savana, construída sobre a L200 Outdoor
Sopa de letrinhas
A nomenclatura HPE serve para designar as versões esportivas da marca. Todas as L200 utilizam o mesmo motor de 4 cilindros em linha turbodiesel de 2,5 litros. A diferença da linha GLS para a HPE está na potência e na preparação da suspensão. A primeira tem 121 cv e a segunda, 141 cv.
Outro artifício utilizado pela empresa de Catalão foi oferecer as edições Savana (incorporada em 2003) e GL (modelo de entrada) de um modelo anterior quando um novo era apresentado. Por exemplo, quando a L200 Sport foi lançada, a primeira geração continuava à disposição na pele da Savana ou da GL.
A diferença da Savana são alguns itens de série exclusivos, como snorkel e pneus de cravo para trilhas. Atualmente, a Mitsubishi relançou a Savana na carroceria da L200 Sport, devida à chegada da L200 Triton, também montada em Catalão.
Comprando uma L200 usada
Olhos bem atentos com relação ao uso das Mitsubishi L200. Geralmente estes utilitários não são adquiridos para andar apenas no asfalto. Caçambas arranhadas ou amassadas indicam que elas pegavam no pesado mesmo. Fuja dos modelos com pneus recondicionados ou recauchutados, pois, a estabilidade da L200 depende e muito da qualidade dos pneus.
A Mitsubishi L200 teve dois recalls anunciados para os modelos Outdoor e Sport. Um deles envolve os modelos fabricados em 2007. Na convocação, a MMC Automotores explica que existe a falta do parafuso da trava do cubo da roda. “A utilização prolongada do veículo com o defeito apresentado causa soltura da trava, folga no cubo dianteiro e ruído metálico, com possível perda do controle do veículo”, acrescentou a publicação.
O segundo, que envolve modelos na versão Outdoor fabricados em 2006 e 2007, exige a troca das rodas. Conforme o anúncio, elas podem trincar e causar acidentes.
A linha Sport fabricada em 2004 também acumula dois recalls. Um deles envolve a substituição das porcas da bandeja da suspensão dianteira e o segundo pede a verificação da trava de abertura do capô.
Carros da Mitsubishi dificilmente caem em oficinas independentes. Isso ocorre porque existem poucos mecânicos especializados em motores a diesel e também porque há pouca informação repassada pelo fabricante.
Ao todo são 112 concessionárias com a marca dos três diamantes espalhadas pelo Brasil.
As L200 são muito robustas e confiáveis. Mecânicos consultados pelo WebMotors dizem que é muito difícil uma delas dar problema. Quando dá, entretanto, o prejuízo é alto, já que a mecânica é toda importada.
Antes de sair andando com uma, veja a quantidade de fumaça emitida pelo escapamento a partir dos 3.000 rpm. Se ela sair muito escura, isso é sinal de problemas. Com relação à transmissão automática, repare se as trocas estão sendo feitas no tempo correto e se não há patinação das marchas.
Outro ponto crucial é a bomba injetora. Quando não são feitas as limpezas periódicas, ela pode trincar o cabeçote do motor. Por isso, pergunte ao proprietário do carro se ele tomou este cuidado.
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sexta-feira, 8 de maio de 2009
SEGREDO - Bajaj ULC deve ser futuro Renault brasileiro
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SP multará por falta à inspeção
As primeiras multas para quem desrespeitar a lei municipal da inspeção veicular ambiental na capital paulista começarão a ser emitidas neste mês para os veículos com placas de final 1 que forem flagrados circulando irregularmente na cidade. O valor da multa é de R$ 550. As autuações serão feitas por meio do sensoriamento remoto, equipamento móvel capaz de fazer até 6 mil leituras de placa por dia. Os dados captados pelo equipamento, que pode ser instalado em qualquer via do Município, serão cruzados com o banco de informações dos veículos inspecionados.
Responsável pela coordenação do programa, a Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente anunciou ontem o início das fiscalizações e o balanço dos três primeiros meses de inspeção dos veículos leves. Cerca de 22 mil carros e 43 mil motos da frota paulistana com placas de final 1 perderam o prazo para o teste - que venceu no dia 30 - e estão sujeitos às punições previstas na lei.
Além da multa, os veículos que perderam o prazo ficam automaticamente com o licenciamento bloqueado no Departamento Estadual de Trânsito (Detran). "O sensoriamento remoto tira uma foto da placa e o sistema já está cruzando os dados para ver se esse veículo de placas final 1 fez ou não fez a inspeção. Estamos estruturando o processo", diz o engenheiro Márcio Schettino, coordenador da Comissão de Acompanhamento e Fiscalização da inspeção veicular ambiental na Secretaria do Verde e do Meio Ambiente. "A legislação diz que você multa o carro em circulação que está em desacordo com a lei. Não estamos parando o carro (o que caberia só à PM). Será como os radares de rodízio."
Em 2009, estão obrigados a fazer a inspeção ambiental 1,5 milhão de carros fabricados de 2003 a 2008, 700 mil motos e 317 mil veículos movidos a diesel. O sensoriamento remoto até então só era usado como instrumento para detectar os carros mais poluentes fabricados até 2002 e convocá-los para a inspeção. A frota de "velhinhos"só vai ser obrigada a realizar o teste a partir de 2010.
Schettino faz questão de ressaltar que a ideia principal do programa é educar os proprietários dos veículos. Até por isso nenhuma multa foi aplicada até hoje - o programa começou há um ano para os veículos movidos a diesel. "Mas a multa também é uma forma de conscientizar. Vamos fazer porque é preciso", ressaltou o coordenador.
As blitze, outra forma de fiscalização do programa, estão sendo discutidas com a Polícia Militar e a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET).
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Não compre no escuro - Honda Fit
Inicialmente apenas uma opção de motorização era oferecida. Trata-se de um quatro cilindros em linha, com 1.339 cm³ de cilindrada e potência de 80 cv. O motor conta com o recurso denominado i-DSI (Intelligent Dual Sequential Ignition), com duas velas por cilindro que apresentam centelha em momentos diferentes da combustão para otimizar a mistura. Além do câmbio manual de cinco velocidades era disponibilizado como opcional a caixa continuamente variável (CVT), que emprega um sistema de polias, sendo o primeiro carro nacional a contar com esse tipo de transmissão.
As versões eram limitadas à básica LX, que já contava com ar condicionado, direção hidráulica, vidros, espelhos e travas com acionamento elétrico, airbag para o motorista, preparação para som e alarme; e à LXL, que trazia ainda rodas de liga-leve, duplo airbag, ABS e CD player.
Para 2005 a principal novidade estava na nova versão top de linha EX, com motor 1,5-litro 16V VTEC de 105 cv, o que conferia muito mais agilidade ao pequeno monovolume da Honda. A única diferença se encontrava no logo traseiro: na versão equipada com motor 1,4-litro o pingo do i da palavra Fit, localizada na tampa, era vermelho. Na versão mais potente esse pingo era azul...
Para 2006 o Fit veio com frisos na cor do veículo em todas as versões, novo sistema de regulagem de encosto e novas rodas para o EX, entre outros detalhes. Para 2007 o carro apresenta nova grade e pára-choques, além dos repetidores de pisca nos espelhos. E o EX passa a ter um novo desenho das rodas.
Uma das maiores virtudes dos modelos da Honda está na confiabilidade dos produtos, que de uma maneira geral apresentam poucos problemas. O baixo consumo, principalmente da versão 1.4, aliado à enorme agilidade que um carro com menos de quatro metros pode oferecer fazem do Fit um bom companheiro para o uso diário.
Comprando um Fit usado
Os primeiros Fit costumam apresentar ruídos nos vidros dianteiros, que se manifestam principalmente quando abertos pela metade. Embora alguns diagnósticos indiquem problemas nas canaletas, na verdade o barulho é proveniente das máquinas dos vidros, num defeito que foi alvo de um boletim de serviços da Honda para o Fit.
Como algumas unidades não apresentam protetor de cárter, verifique se não existem sinais de amassados ou outras avarias na parte dianteira do veículo. Na dianteira é comum a entrada de água nos faróis após chuva forte ou lavagem em postos. Esse defeito se manifestou principalmente nas primeiras unidades fabricadas e posteriormente a Honda minimizou o problema.
Outro problema encontrado com maior freqüência nas unidades mais antigas, o rangido dos bancos irritava os proprietários. Também foi alvo de um boletim técnico da Honda, que procurava consertar os carros que entravam para revisão nas concessionárias. Falando em ruídos, barulhos na dianteira, provenientes da caixa de direção ou mesmo da suspensão dianteira ou dos coxins de motor e câmbio, também foram notados em alguns carros. Procure avaliar o veículo a ser adquirido em ruas esburacadas ou de paralelepípedo para verificar a ocorrência do problema. Boa sorte!
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quinta-feira, 7 de maio de 2009
Não compre no escuro - Citroen Xsara Picasso
O motor também era igual em ambos, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e potência de 118 cv a 5.500 rpm, com torque de 19,8 kgfm a 4.100 rpm. O câmbio disponível inicialmente era manual, de cinco velocidades, e não havia automático como opcional. Em 2002 o carrinho dobrável deixou de ser oferecido e, em maio daquele ano, foi lançada a primeira série especial do Picasso, denominada Brasil. Em dezembro, já como modelo 2003, veio a segunda série especial, a Etoile. Além disso, para 2003 apenas as maçanetas das portas passaram a ser pintadas da cor do carro.
Em compensação, no ano seguinte ocorreram as maiores mudanças na história desse modelo. A embreagem passa a ser hidráulica; é incorporado o sistema de aceleração eletrônica VDO; o Picasso ganha sistema multiplexado Bivancam, mudam as alavancas de seta e do limpador, além da alavanca de mudanças e do comando de rádio por satélite, localizado atrás do volante.
Logo a partir de fevereiro, a motorização EW-10JP ganha 20 cv em ambas as versões, passando a 138 cv a 6.000 rpm, com torque de 20 kgfm a 4.100 rpm. Com isso a aceleração de 0 a 100 km/h declarada pela fábrica é de 9,8 segundos, com velocidade máxima de 212 km/h. Em maio é a vez da versão Automatique dar as caras, utilizando a caixa AL4, com engates seqüenciais por meio do sistema Tiptronic, sendo a mesma transmissão encontrada no Peugeot 307.
Em maio de 2005 passa a ser oferecida a nova versão de entrada do modelo, equipada com motor TU5JP4, de 1,6 litro e 16V. É na verdade a mesma motorização encontrada no C3 e no Peugeot 206. No fim de 2005, mais especificamente em novembro, o Picasso passa a ser o primeiro carro nacional a contar com DVD, numa série especial que foi produzida por curto espaço de tempo. Em março de 2006 é lançada a série especial Seleção, em alusão à Copa do Mundo de futebol. E, finalmente, em setembro de 2006, a Citroën vai apresentar a nova versão 1.6 16V Flex.
Líder de mercado
Quando a Picasso chegou ao mercado pouca gente apostava que o carro fosse ganhar a liderança das minivans. Até aquele ano, a Scènic era a única representante do segmento, no mercado desde 1999 e com mais de 17 mil unidades anuais. A Zafira, que chegou na mesma época que a Picasso, vendeu 13 mil unidades, enquanto o carro da Citroën somou apenas 8.126 unidades em 2001.
Em 2002 a Scénic ainda era a líder, mas a Picasso já vendia mais que a Zafira. Foram 12.463 unidades, 929 a menos que o carro da Renault. No ano seguinte, 2003, as posições não se alteraram: Scénic em primeiro, Picasso em segundo e Zafira em terceiro, mas a diferença no volume de vendas caía ainda mais: dessa vez, menos de 700 unidades separaram a Picasso da liderança. E essa liderança veio em 2004, mantendo-se até hoje.
Com 12.503 unidades vendidas no ano passado, a Picasso conquistou 43% de participação no segmento, mesmo sendo a única das três minivans que ainda não tem a opção de motor flexível em combustível. Neste ano o volume de vendas deve ficar no mesmo patamar, mas o resultado de janeiro a junho mostra que a fatia do bolo da minivan da Citroën está ainda maior, 47%.
A depreciação da Picasso não é muito baixa. O carro perde cerca de 12,62% no primeiro ano de uso. Mas o índice está dentro do patamar dos carros médios.
A Picasso está disponível em duas versões de acabamento (GLX e Exclusive) e com motor 1.6 ou 2.0, mecânico ou automático. Os preços da Picasso vão de R$ 57.915,00 a R$ 67.535,00 e algumas versões são vendidas com desconto de 3%. Veja a tabela (ao lado) e confira os preços oficiais e o “preço de verdade”, cotado pela Molicar.
Comprando um Picasso usado
Esse modelo da Citroën não apresenta grandes defeitos crônicos, mas sem dúvida o principal é a grande quantidade de ruídos indesejáveis. A suspensão dianteira, por exemplo, exige um exame cuidadoso, pois problemas nas buchas e pivôs são bastante comuns. Já na parte interna, os barulhos se referem às peças plásticas e ao rangido da forração de couro, quando existente.
O sistema de ar-condicionado digital também deve ser verificado, assim como a saída de ar quente pelas grades de ventilação, mesmo que esteja comutado para ar frio, quando o condicionador está desligado. Em alguns modelos fabricados até 2003 há uma indesejável trepidação na alavanca de câmbio, que só foi resolvida de vez pela fábrica em 2004, quando o componente foi modificado. O alarme original acionado pela chave, em alguns casos, só funciona quando a distância até o veículo é muito pequena. E, finalmente, cheque o funcionamento dos botões dos vidros elétricos, principalmente os traseiros. Boa sorte!
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quarta-feira, 6 de maio de 2009
Não compre no escuro - Ford Ecosport
E agora, quase quatro anos após o lançamento, há grande quantidade de opções entre as unidades usadas à venda. O Ecosport foi lançado em 2003, com três tipos de motorização, 1.0 Supercharger (95 cv), 1.6 Rocam (98 cv) e 2.0 16V, a mesma unidade encontrada no Ford Mondeo (143 cv). As versões de acabamento eram a XL, básica (com motor 1.0 ou 1.6), XLS (1.6) e a top XLT (2.0 16V). Todas elas são disponíveis apenas com câmbio manual e não há, ainda, opção de transmissão automática.
A versão básica já trazia como itens de série direção hidráulica, ajuste de altura do volante e banco do motorista, conta-giros, banco traseiro bi-partido, pneus 205-65 R15, aquecimento e imobilizador eletrônico. O ar condicionado era oferecido com acessório, ao contrário do conjunto elétrico, que não era disponível para a versão básica nem como opcional.
O Ecosport XLS trazia ar condicionado e conjunto elétrico como itens de série, além de faróis de neblina e brake-light. Entre os opcionais estavam o airbag, CD player e acendedor de cigarros. Já o XLT, além do motor mais potente, vinha com rodas de liga, pára-choques pintados na cor da carroceria, sistema de freios com ABS e duplo airbag. Entre os opcionais, um era realmente curioso para um utilitário-esportivo, que teoricamente deve ser usado em pequenos percursos off-road: protetor de cárter...
Três meses depois do lançamento do Ecosport, é apresentada a versão 4x4 – denominada 4WD – apenas com motor 2.0 16V. Denominada Control Trac II, o sistema é originário do Ford Escape americano, controlada eletricamente por meio de um botão no painel de instrumentos. Entre as novidades estava a nova suspensão traseira multilink e o novo tanque de combustível de 50 litros, cinco a mais que nas outras versões, ambas como conseqüência do sistema 4x4. Havia agora os inéditos estribos laterais e revestimento em couro com duas cores.
Em maio de 2005 a Ford apresenta o motor 1.6 Flex para a linha, tirando de produção motor 1,6-litro a gasolina. A potência agora era de 105 cv quando abastecido somente com gasolina e de 111 cv quando alimentado com álcool. Em novembro de 2005 sai de linha a versão top 2.0 16V, embora o 4WD permaneça em produção. Nesse mesmo mês entra em produção a série especial Freestyle e o kit Camaleão, em homenagem ao bloco de mesmo nome originário da Bahia. Em abril de 2006 a Ford tira de linha o motor 1-litro Supercharger.
Apesar do sucesso, o Ecosport apresenta acabamento simples para um veículo desse segmento. Infelizmente o outrora bem-cuidado acabamento típico da Ford deu lugar aos plásticos de baixa qualidade – como os encontrados nas portas, compostos de apenas uma peça e até mesmo com rebarbas – parafusos aparentes, tecidos finos, entre outras falhas. Com o lançamento da versão Flex, no ano passado, houve um primeiro retrabalho da Ford no sentido de melhorar a qualidade da montagem e materiais, já que os consumidores passaram a reclamar. Pelo menos nesse caso, a voz do consumidor foi ouvida pela fabricante.
Boa imagem e sucesso de vendas
O EcoSport foi o maior acerto da Ford no Brasil após o divórcio da Volks, na Autolatina, e proporcionou a retomada de crescimento no mercado interno. Foi lançado em 2003 e logo se transformou em objeto de desejo, especialmente do público feminino. Alto em relação ao solo, com desenho bonito e aspecto valente, o EcoSport transmite segurança e poder. E atende aos desejos do consumidor de ter um carro fora-de-estrada.
Logo no primeiro ano de vendas, a Ford vendeu 29.081 unidades do EcoSport. No ano seguinte, em 2004, com o lançamento da versão Flex, as vendas foram de 41.329 unidades. E o crescimento continuou no ano passado, com 46.080 unidades. Em 2006 as vendas do EcoSport têm se mantido no mesmo patamar do ano passado, cerca de 3.800 unidades mensais.
O EcoSport é vendido com desconto médio de 2,9%. O modelo Freestyle Flex é o que tem o maior desconto, 6,3%. Oficialmente, o carro custa R$ 55.480,00 (já com frete e pintura metálica incluídos), mas pode ser encontrado por R$ 52 mil. A versão 4x4, a 2.0 4WD, custa na tabela R$ 72.910,00, mas o preço praticado no mercado é R$ 70 mil, desconto de 3,9%.
A depreciação do carro é baixa. O EcoSport desvaloriza no primeiro ano de uso 8,6%, um índice mais baixo que o das minivans e dos sedãs médios. Classificado como veículo comercial leve pelo Renavam, o EcoSport tem depreciação mais baixa que a dos veículos utilitários.
Comprando um Ecosport usado
O acabamento das primeiras unidades é ruidoso e de baixa qualidade para um carro desse segmento e não é incomum a quebra de componentes plásticos do interior do Ecosport. Tanto que, com o lançamento da versão Flex, esse foi um dos aspectos revistos no carro por parte da Ford. As máquinas dos vidros elétricos, feitas quase inteiramente de plástico, apresentam o vidro colado ao suporte que vai no trilho. Com as vibrações e o uso, esse suporte quebra e o vidro cai no interior da porta. Um sintoma de problemas é quando o vidro passa a subir torto e necessita de ajuda manual para ficar no lugar. A máquina custa R$ 185,00 nas concessionárias.
Nas versões Flex, o reservatório de partida a frio apresenta o incômodo hábito de vazar, deixando o interior do carro com cheiro de gasolina, sem falar no perigo de acidentes. As borrachas das portas e tampa traseira se soltam em algumas unidades. Se permanecerem fora de posição, além de proporcionar a entrada de água e poeira, acabam ficando deformadas e necessitam de troca.
Problemas no sistema de embreagem do Ecosport não são incomuns, tanto no acionamento como no platô, disco e rolamento, o chamado “kit”. Trepidações são o sintoma mais comum, que pode ser encontrado mesmo em carros com baixa quilometragem.
Evite a compra de modelos equipados com motor 1-litro Supercharger, pois apresentam pouco torque em baixos regimes e tornam o Ecosport muito pouco ágil. Além disso, têm a comercialização mais difícil. Evite também modelos sem ar condicionado; nesse segmento, esse é um equipamento indispensável. Boa sorte!
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terça-feira, 5 de maio de 2009
Não compre no escuro - Chevrolet Zafira
Mercado
Desconto da Zafira
Modelo | Preço Oficial | Preço de verdade | Desconto % |
---|---|---|---|
Zafira 2.0 Flexpower Comfort | 62.150,00 | 62.500,00 | 0,5 |
Zafira 2.0 Flexpower Elegance | 70.701,00 | 68.000,00 | -3,8 |
Zafira 2.0 Flexpower Elite | 75.907,00 | 73.000,00 | -3,8 |
Depreciação da Zafira no primeiro ano de uso
Modelo | Depreciação % |
---|---|
ZAFIRA COMFORT 2.0 8v(Flexpower) | -11,36 |
ZAFIRA ELEGANCE 2.0 8v(Flexp.)(Aut.) | -11,25 |
ZAFIRA ELEGANCE 2.0 8v(Flexpower) | -10,98 |
ZAFIRA ELITE 2.0 8v(Flexp.)(Aut.) | -11,80 |
ZAFIRA ELITE 2.0 8v(Flexpower) | -11,92 |
Fonte: AutoInforme
Comprando uma Zafira usada
Nos modelos equipados com ar condicionado digital, pode haver problemas no ar-quente. Ou ele deixa de funcionar ou não tem precisão. É bom ficar de olho e testar o sistema, mesmo que o dia esteja quente. E boa sorte!
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segunda-feira, 4 de maio de 2009
Ford Fusion - Mais musculoso e imponente
Linha 2010 do sedã chega reestilizada, com tela para DVD no painel e duas novas opções de motor: 2.5, de 173 cv, e V6, de 243 cv, com tração integral. Vendas só no início de junho
Fotos: Reginaldo Manente/Ford/Divulgação |
Veja mais fotos do Fusion!
Interior
Lanternas traseiras têm elementos que imitam leds, além de desenho mais equilibrado. Painel do sedã ganhou instrumentos com novo grafismo e iluminação azil pernamente |
Mecânica
Limitada
Veja como foi o flagrante do Fusion antes do lançamento!
Equipamentos
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Não compre no escuro - Chevrolet Tracker
Houve várias reclamações devido ao baixo desempenho. Para ter uma idéia, segundo dados da fábrica, a velocidade máxima era de 142 km/h e a aceleração de 0 a 100 km/h era feita em longos 21,7 segundos! Por causa disso, logo no ano seguinte – 2002 – o carro ganha um motor mais "esperto", de origem Peugeot e com 108 cv, um ganho bastante razoável. Até 2004 o carro não sofreu mudanças e após 1.812 unidades, teve a importação encerrada.
Em 2006, entretanto, o modelo voltou ao mercado com algumas mudanças estéticas (lanternas, logos etc.), mas o principal ficou por conta da motorização que, infelizmente, passou a ser a gasolina. O motor tem os mesmos dois litros de cilindrada, com quatro válvulas por cilindro. E, apesar de ter 20 cv a mais, passando a 128 cv, tem menor torque e a rotações mais altas: 17,7 kgm a 4.300 rpm, contra os 25,5 kgm a 1.750 rpm do turbodiesel. Com isso, as retomadas são bastante lentas, uma vez que o peso do carro é elevado, com 1.430 kg.
O desempenho melhorou, com a aceleração de 0 a 100 km/h sendo feita em 11,9 segundos (antes, 13 segundos) e velocidade máxima de 168 km/h, 5 km/h a mais do que a versão antiga. O consumo, no entanto, piorou. Segundo dados de fábrica, com o motor a diesel o Tracker percorria 12,5 km/l na cidade. Agora são 10,1 km/l. Na estrada a diferença é ainda maior: 17,2 km/l com diesel e 11,5 km/l com o novo motor a gasolina. A autonomia, que com o tanque de 66 litros antes era de 1.135 km, caiu para 759 km.
Comprando um Tracker usado
O Tracker, por ter origem "japonesa", goza das vantagens atribuídas aos produtos daquele país, apesar da montagem argentina. É robusto, não dá muita oficina e é econômico quando equipado com motor a diesel. Mas indiscutivelmente o maior defeito é o acendimento da luz de injeção nos modelos equipados com motor Peugeot, entre 2002 e 2004.
Se fosse só a luz o problema, seria fácil de resolver, mas o caso é que acontece uma significativa perda de potência do motor. Na verdade, trata-se de um problema no chicote principal ou no chicote do sistema do acelerador eletrônico (ou em ambos...). Houve um boletim para a troca desses componentes, mas é certo que nem todos o fizeram.
Trata-se de um defeito intermitente, inicialmente, mas que depois se torna crônico. Verifique, antes de adquirir um Tracker usado, se a tal luz não se encontra acesa. Em caso de dúvida, cheque se o desempenho do veículo não se encontra abaixo do esperado, pois alguém de má-fé pode – simplesmente – inibir a lâmpada para que o defeito não seja notado.
Há ainda um recall reportado para as versões 2003 e 2004, para a troca dos tirantes da suspensão traseira (GM do Brasil, CACC, 0800–702–4200). Infiltração de água e problemas no engate da marcha a ré estão entre as reclamações feitas pelos proprietários do Tracker, que apontam também defeitos no conjunto elétrico. Boa sorte!!!
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Marcadores: Não compre no escuro - Chevrolet Tracker